Eelmise aasta lõpus valminud analüüs näitab, et Harjumaal on tasuv arendada nii trammiliine kui ka paremini kasutada olemasolevat raudteed. Ikka selleks, et Tallinna ja naabervaldade vahel saaks tulevikus kiiremalt, keskkonnasõbralikumalt ja mugavamalt liigelda. Neli võimalikku uut trammiliini Harjus viiksid reisijad Harku, Rae ja Viimsi valdadesse ning Maardu linna. Projekt maksaks kuni miljard eurot.
8.jaanuaril tutvustas Tallinna ja Harjumaa kergrööbastranspordi teostatavus- ja tasuvusanalüüsi projektijuht Hannes Luts analüüsi tulemusi. Need näitavad, et trammi- ja rongiliikluse arendamine on parim võimalus vähendada inimeste sõltuvust autodest ning panustada inimsõbralikuma liikuvuskeskkonna loomisesse. Analüüsi kohaselt võiksid Tallinnas ja üle piiride Harjumaal hakata liikuma kiired, mugavad ja mahukad trammid.
Liikuvusekspert Hannes Luts ütles, et Tallinnas ja selle ümbruses suureneb autostumine. Harjumaa elanikest sõidab tööle ja koju juba üle 60 protsendi. Ühistranspordi kasutamine kahjuks väheneb ja on viimastel aastatel napid 20 protsenti.
Koos sellega kasvavad aga liikluskoormus teedele-tänavatele ning loomulikult keskkonnareostus. “See on Euroopas ainus sektor, mille saaste on viimastel aastakümnetel paisunud,” seletas Luts.
Seepärast alustati eelmisel aastal uuringuga. Taheti saada teada kergrööbastranspordi arendamisvõimalusi ning tulemuslikkust Tallinnas ja selle lähipiirkonnas. Kogu uuring vältas Lutsu sõnul kümme kuud. Kaaluti võimalusi arendada eraldatud sõidurajaga kergrööbastransporti. Samuti ei jäetud kõrvale võimalust kaasata arendusse ka olemasolev raudtee Tallinnas ja selle ümbruses. Samuti on kunagi võimalik ehitada ka metroobusside liine.
Kiirust ja mugavust tõsta!
Uuringu tulemused näitasid nii mõndagi. Tulemustes rõhutati, et trammitaristuga peab kaasnema atraktiivse ja mugava liikuvuskeskkonna loomine. Tänavaruum on kahjuks piiratud. Kuid trammid võimaldavad seda tõhusamini kasutada, jättes kergliiklejatele rohkem ruumi, puhtama õhu ja vähem müra.
Trammiliinide rajamine on Lutsu hinnangul küll kallis. Kuid arvukate uute mitmetasandiliste ristmike rajamine võib olla veel kallim ning ei täida tihtipeale soovitud eesmärki, tekitades ühe pudelikaela kadudes järgmised.
Tõsta tuleb ka kiirust liinidel. Praegu ulatub trammide keskmine kiirus linnas 25–26 km/h-ni. Kuid linna piiridest välja võiks see kindlasti olla 30–50 km/h. Tippkiirused aga kuni 90 km/h. Loomulikult tuleksid liinidele rajada muust liiklusest eraldatud trassid, suured kurviraadiused ja peatustes kahepoolne sisenemine.
Esitletud uute liinide kaart on nagu ämblikuvõrk Tallinnas ja selle lähiümbruses. Nii saavad trammid Mustamäe, Õismäe, Pelgulinn, Kalamaja (seda lisaks olemasolevale Kopli tänava liinile), kesklinna sadam, Järvevana tee, Lasnamäe ja Pirita. Kõvasti tiheneks ka Tallinna kesklinna trammiliini võrk.
Harjumaale ulatuvad liinid Piritalt Viimsisse (Haabneeme-Lubja), Õismäelt läbi Tiskre Tabasalu serva, Rae valda (Ülemiste-Assaku-Peetri-Jüri-Karla) ning Maardusse (Lasnamäe-Laiaküla-Kallavere). Tõenäoliselt on tulevikus esimene uus liin ilmselt Lennujaam-Peetri-Assaku-Jüri. Viimane uus trammiliin Tallinnas valmiski septembris 2017 ning see ulatub Peterburi maanteelt Lennujaama.
Tasuvam oleks aga Pirita-Viimsi liin. Uuringu järgi lisanduks aastaga enim reise Viimsi trammile. Autodelt võetaks kuni kuus miljonit sõitu. Tabasalu liinile jääks peaaegu viis miljonit sõitu, Peetri-Jüri liinile umbes kaks ja Maardu liinile alla ühe miljoni sõidu.
Kilomeetrile üle viie miljoni
Millal võiks ehitus alata ning kui suur on kilomeetri hind?
“Selle üle otsustavad poliitikud. Kilomeetri hinnaks on arvestatud 5,4 miljonit eurot. Sellest rööbastee ligi 2,5 miljonit eurot. Ülejäänu arvestatud keskmise kuluna tänavate ümberehituse jms tarbeks,” ütles Luts.
Hinnas ei sisaldu kõikvõimalikud teised tööd. Täpne ehitusmaksumus selgub aga projekteerimise ja hanke käigus, mis võib lõiguti lausa kordades erineda. Kokku maksaks liinide ja muu vajaliku taristu ehitamine esialgse hinnangu järgi vähemalt 800 miljonit kuni miljard eurot. Seda aastani 2050.
Kas senine Tallinna trammivõrk ning ka tulevased maakonnaliinid on kitsa- või laiarööpmelised?
“Töö baaseeldus on senise 1067 millimeetrise tee säilimine. Kuid ära on kirjeldatud ka 1435 millimeetrisele teele ülemineku variant. Selle tasuvust pole aga uuritud,” ütles Hannes Luts. Tema sõnul on linnapiire ületavad trammiliinid töötamas Stockholmis. Kuid need ei moodusta ülelinnalist tervikvõrku. Helsingi piirkonnas on sellised just planeerimisel või ehitamisel (nt Raite-Jokeri). Levinud on linnalise võrguga integreeritud liinid Saksamaal, Austrias, Šveitsis, Poolas. Uue süsteemi näiteks Aarhuse uus võrk Taanis. Sageli on tegemist ka olemasolevate raudteede ümberkorraldamisega trammide liiklusele.
Rong on kiireim ja mugav
Analüüsitulemustest tuli välja rongiliikluse olulisus. Rong on Tallinnas ja maakonnas kõige kiirem ühistranspordivahend. Keskmine kiirus Balti jaamast Ülemistesse on 40 km/h, tippkiirus maakonnas taga kuni 120 km/h.
Kiirema ja kvaliteetsema ühistranspordi arendamisel on vaja kõigil osapooltel teha omavahel koostööd. Täna on selleks väga head eeldused olemas ning seda toetab ka majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi ja Tallinna vahel oktoobris 2019 sõlmitud Tallinna regiooni liikuvuse koostöömemorandum, millega on kutsutud ühinema ka teised omavalitsused.
Lisaks rongiühendusele toodi esile Kristiine potentsiaal ühisterminali asukohana, eeldusel, et kõik transpordiliigid viiakse kokku mugavasse ja hästi ühendatud sõlmjaama, kus on inimestele olemas ka lisateenused. Ühisterminal tekitaks Tallinnasse keskuse, kus on võimalik transpordiliike sama mugavalt vahetada kui mujal maailma metroodes. Kristiine ühisterminali, mis ühendaks tulevikus nii rongi-, trammi- kui bussiliikluse läbiks igapäevaselt oluliselt üle 100 000 reisija.
Harjumaa Omavalitsuste Liidu tegevjuhi Joel Jesse sõnul kulutavad harjumaalased orienteeruvalt 1,5 miljardit eurot aastas autodega liikumisele. “Kui suudame meelitada kolmandiku neist kasutama kiiret, mugavat ja kvaliteetset ühistransporti, siis jääks neil aastas kätte pool miljardit, mida nad saaks palju sobivamalt kasutada, kas siis elukvaliteedi parandamiseks või muudeks investeeringuteks. Suurendades ühistranspordi kiirused võrreldavaks sõiduautodega, tõstes mugavust, nii transpordivahendites kui ka ümberistumistel, saame sõiduautodega konkureerida. Esimeste sammudena tuleb arendada ühistranspordi prioriteedisüsteemi, tõsta oluliselt peatuste ja ümberistumiste mugavust ning loomulikult rakendada transpordiliikide ülest ühtset ühistranspordikorraldamist ja ühtset piletisüsteemi.
Rongisõit on jätkuvalt väga populaarne. Elroni rongidega sõideti möödunud aastal ligi 8,3 miljonit korda ja reisijate arv kasvas 8 protsenti. Võrreldes praegu kasutusel olevate rongide eelse ajaga on sõidu populaarsus kahekordistunud. Tallinn-Paldiski liinil oli aastaga 1 332 00 sõitu. Üle miljoni reisi tehti ka Tallinn-Riisipere-Turba ja Tallinn-Aegviidu liinidel.
Viimsi trammist huvitatud
Abivallavanem Margus Kruusmägi
Värskelt valminud uuringus on kavandatud Viimsi suunaline liin Randvere tee Lubja tee ristmikuni. Lubja mäest ülesminekut ei ole plaanis ning see ei ole ka tehniliselt teostatav.
Trassikoridor Pirita linnaosa ulatuses on suuremas osas täna olemas. Kitsamates lõikudes on võimalik vajalikku trassikoridori kavandada teemaad laiendades või liiklusruumi ümber jagades. Oluline on luua elanikele ja liiklejatele meeldiv, kiire, ohutu elu- ja liikumiskeskkond.
Lisaks tuleb vaadata ka trammile juurdevedavate ühistranspordisõlmede ja mugavate ümberistumisvõimaluste loomise lahendused ja võimalused.
Viimsi suunal hetkel trammiliini täpsem planeering puudub, samuti ei ole võimalik täna öelda, millal võiks ehitus toimuda. Vald on trammiliini rajamisest huvitatud.
Tartu maanteele autod ei mahu
Rae abivallavanem Priit Põldmäe
Täna kehtivas üldplaneeringus kahjuks trammiga arvestatud ei ole. Aga uues menetluses olevas Põhjapiirkonna üldplaneeringus oleme trassivaliku teinud.
Praeguse plaani järgi kulgeb trass läbi Peetri, Järveküla ja Assaku ainult Jürini. Kaugemale vald tihedamat asustust ei planeeri ja seega edasi pikendamine ei ole reaalne.
Oleme tellinud Peetri piirkonna liikuvusuuringu ja selle järgi on Tartu maantee ühenduste läbilaskevõime peatselt ammendunud. Seega ei ole meil ilma uute alternatiivsete liikumisvõimaluste leidmist võimalik valda edasi arendada. Peame arvestama et kui planeerime kuni ringteeni linnalist keskkonda siis peame leidma ka linnalised liikumisvõimalused sest autodega piirkonnas liiklema lihtsalt ei mahu!
Täna on vaja saada selgus kas rajame uue, Euroopa laiusega süstiktrammi, mis on võimeline sõitma mõlemas suunas ja ei vaja suuna vahetuseks ümberpööramise ringe. Sellised trammid saavad sõita näiteks tihedamalt linna ja Peetri vahel. Ja alles iga teine või kolmas tramm sõidab Jürini, kus esialgu huvilisi vähem. Samuti annab sellise trammi valimine võimaluse rajada ka lisarööpaid näiteks Rae küla, Uuesalu või hoopis Kurna poole, kuhu plaanitakse avada IKEA.
Tallinna praeguse liinidega liitumine tundub lihtsam. Aga väiksemate võimalustega kuna saame sõita vaid ühes suunas.
Trammitee ehitamine võib võtta aega kolm kuni viis aastat aga enne on vaja saada valmis projekt ja sealt on võimalik arvutada maksumus. Seega paljuski sõltub Trammi tulemine raha leidmises ning ilmselt enne 2023 aastat trammi kindlasti ei sõida.
Trammiga Tiskresse
Harku vallavalitsuse kommunikatsioonijuht Madis Idnurm
Kas trass/koridor on tee jaoks Tiskres ja Tabasalus olemas?
Kehtiva üldplaneeringuga on kavandatud pikaajalise perspektiivina trammiühendus Tallinna Haabersti linnaosa ning Tabasalu vahel. Trammitee koridori esialgne võimalik asukoht on kantud maakasutusplaanile paralleelselt Kloogamaanteega kuni Liiva teeni (Lucca restorani kanti – toim.) Seega koostatavates detailplaneeringutes tuleb sellega arvestada.
Kuidas hakkaks tramm Tabasalu mäest üles sõitma?
Tegemist on pikaaegse perspektiiviga ning konkreetsed lahendused ja rööbastranspordi täpne paiknemine ja ulatus töötatakse välja pärast seda, kui on otsustatud rööbastransporti hakata rajama Tabasalu suunal.
Kui tõsine ja vajalik võiks selle liini rajamine olla?
Tegemist oli tasuvusanalüüsiga, mis näitaks ette võimaliku suuna, kuhu poole ühistranspordi kavandamisel liikuda ning oleks allikaks strateegiliste otsuste tegemisel. Mida aeg edasi, seda selgemaks on saanud, et Tallinna lähivaldade ühendamine keskkonnasäästlike trammiliinidega on pikas perspektiivis üha tõenäolisem.
Täna ei ole aga veel otsust, et trammiühendust hakatakse lähiajal rajama.
Maardu saab liini viimases järjekorras
Jelena Katsuba
Maardu avalike suhete juht
Maardu-Tallinn trammiliini rajamine on kahtlemata oluline samm Harjumaa ühistranspordi süsteemi arendamiseks, kuid see on väga kauge perspektiiv ning meeletu investeering.
Trammiliin Maardu suunas on uuringu lõppraportis ka viienda ehk kõige viimase etapina planeeritud. Täpsemalt on kavas 16.1 kilomeetrit pikk tee.
Koostamisel on Maardu linna üldplaneering, kuhu kavandatakse (praegu täpsustamisel) ka trassikoridor trammi jaoks. Täpsemad koridorid on veel määramisel, aga põhimõtteline trass erinevate variantidega on olemas ka uuringu lõppraportis.
Kuna pendelränne Maardu ja Tallinna vahel kasvab iga aastaga, siis selleks, et Maardu elanik saaks hommikul kiirelt Tallinnasse tööle ja õhtul tagasi, keskkonnasäästliku kiirtrammi kasutuselevõtt on inimese ajaressursi kasutamise kokkuhoiult ja mugavusest väga oluline investeering.
