“Taas tõuseb valgeid pilvi, vana lokomotiiv…,” laulis Ivo Linna koos ansambliga Apelsin. Eestis alustasid esimesed rongid-lokomotiivid-auruvedurid regulaarseid sõite uue kalendri järgi 5. novembril 1870 ehk siis 150 aastat tagasi.

Ehitus algas mais 1869 ning toonaseid olusid arvestades valmis Paldiski-Tallinna-Narva-Tosno 416-kilomeetrine liin üllatavalt kiirelt. Palju oli ju käsitööd, suuri tee-ehitusmasinaid või erironge toona ei tuntud. Rajada tuli tee, jaamad, veetornid, sillad, vahimajakesed ning muu taristu.

150 aastat hiljem on parim paik Eesti raudtee looga ning ajalooga tutvumiseks Haapsalu suurejooneline vaksal. Seal tegutseb raudtee- ja sidemuuseum, mille teadur-kuraator Tõnu Tammearu oli nõus pajatama lugusid.

Aga 1950-ndate lõpuni ei taibatud ära, mis lahing ja millal. Siis nimetati peatus ümber Vikipaluks.

Kui laulupidudega oleme Soomest ning Lätist ees, siis raudteedega see nii pole. Toonases Vene impeeriumis jõudis Soome esimese raudteeni 1860. aastal, kui tööd alustas Helsingi-Hämeenlinna tee. Samal aastal valmis Peterburi-Varssavi liini harutee praeguse Läti riigi territooriumil.

Keila raudteejaam 20. sajandi alguses. Foto erakogu 

“Samas oleks meie raudtee võinud tegevust alustada veelgi varem. Esimese visiooni esitas aastal 1845 parun Stieglitz. Tal olid omad ärihuvid ning liin pidanuks esialgu ulatuma Peterburist Narvani. Perspektiivis oli liini pikendamine Tallinnasse ja edasi Paldiskisse,” ütles Tõnu Tammearu. Toona oli plaanis arendada Narva sadamat. Kahjuks tuli vahele majanduskriis ning tee-ehituse ning sadama kava lükati riiulisse.

Harjus vaid viis peatust

Sama seltskond ehitas aga aastatel 1857–58 valmis Peterhofi raudtee, mis 1872. aastal Balti raudtee poolt ära osteti. “Sinna ehitati jupike vahele. Siis sai Balti raudtee mööda talle kuuluvat teed otseühenduse Peterburiga. Enne seda oli ühendus Varssavi liiniga ja Nikolai raudteega (Moskva liin),” seletab teadur. Varem olid tähtsad sõlmjaamad Gatšina ja Tosno, sest nendes sai ümber istuda kahele tähtsale liinile.

Paldiski-Tallinna-Tosno liini põhivisionäär oli Palmse mõisnik Alexander von Pahlen. Tema oli ka Balti Raudtee Seltsi juht. Sama selts ehitas aastaks 1876 valmis ka Tapa-Tartu liini. Samal ajal tekkis ka plaan rajada raudtee Haapsallu. Eriti suur oli õhin pärast seda, kui 1871. aastal keiser Aleksander II Haapsalus käis. “1872. aastal oli võimalik näiteks Klooga-Haapsalu tee. Aga lõpuks langes see ära. Ja oli veel versioon ehitada Paldiski-Haapsalu tee,” teab Tammearu. Lõpuks valmis tee aastatel 1902–1905 ning see kulges (kulgeb) Keilast üle Risti ja Taebla Haapsaluni.

Magamisriiete ostmise
kaart. 

Kui praegu on näiteks Paldiskist Laagrini ehk Tallinna piirini peatusi hulgaliselt, siis aastal 1870 oli neid suhteliselt hõredalt. Suur jaam oli Paldiskis, sellele järgnesid Klooga pooljaam ja Keila täisjaam. Järgnes juba Tallinna Balti jaam. Ida poole oli esimene jaam Raasikul, järgmine Aegviidus ning edasi tuli juba Tapa.

Tasapisi hakati peatusi ning jaamu lisama. “Lagedi tuli 1872. aastal ja samal aastal lisandus Sauele ka peatuskoht. Kehraga oli nii, et peatus avati seal novembris 1871. Naaberjaamades ehk Raasikul ja Aegviidus müüdi pileteid, Kehras aga mitte. Edaspidi muudeti Kehra pooljaamaks ja edasi juba täisjaamaks,” teab mees.

Laitse peatuses polnud 1920-ndatel jaamahoonet. Selleks veeti rongiga kohale Palivere lähedal asunud vahimajake. 

1920. aastal, kui vabadussõda oli lõppenud, võttis Eesti territooriumi teed üle oma riik. Vabariigis oli see põhimõte, et transporti taheti inimestele võimalikult lähedale tuua. Hoolega rajati uusi peatusi ning parandati loomulikult ka rongide kvaliteeti ja kiirust. “Elektriraudtee alustas sügisel 1924 Balti jaama ja Pääsküla vahel. Esimesed bensiiniga töötavad rongid tulid liinile 1927. Ning juba järgmisel aastal ehitati ja kohaldati neid ka oma vahenditega. Liikusid Lendav Läänlane laial ja Mulgi Ekspress kitsal teel,” loetleb Tõnu Tammearu. Varsti lisandusid ka diiselrongid. Valitses põhimõte: kuhu rong ei sõitnud, sinna liikusid bussid.

Vaevaline teekond Pärnusse

Kohe hakkas lisanduma ka peatuskohti. Tammearu näitab mais 1940 välja antud raudteede kaarti, kus Keila-Haapsalu liinil on näiteks Kulna, Laitse, Jaanika, Metsa, Vaharu jne peatused. “Sooniste ehk Turba oli siis ka olemas, sest turbatööstus ja elektrijaam juba toimetasid. Paldiski poole olid lisandunud näiteks Laagri ja Valingu,” ütleb Tammearu.

Niitväljat on olnud kaks ehk siis alguses (aastal 1872) mõisa järgi Escherode. Aastast 1928 aga juba Niitvälja. Veel lisandusid sellel kümnendil Põllküla (vahepeal Põldküla, 1925). Samuti ka Laoküla peatus. “See ei ole mingi ENSV aja leiutis. Kuigi Wikipedias vaidlevad, kas peatus avati 1962 või hiljem, on see ikkagi Eesti-aegne peatus,” teeb teadur asja selgeks.

“Ida pool lisandus aastal 1939 Kehrast järgmine peatus ehk Lahinguvälja. Aga 1950-ndate lõpuni ei taibatud ära, mis lahing ja millal. Siis nimetati peatus ümber Vikipaluks. Ajalooline nimi taastati alles aastal 2009,” räägib ta loo.

Kuid lisaks laiarööpmelisele sõitis Harjumaal 1970-ndateni ka kitsarööpmeline rong. Tallinna-Viljandi raudtee rajati aastal 1901. Sellele eelnes Valga-Ruhja-Pärnu raudtee Mõisaküla-Viljandi haruteega, mis avati liikluseks 1897. aastal. Kahjuks ei saanud toona pealinnast otse Pärnusse ning sõit oli seetõttu pikk ja vaevaline.

20. sajandi alguses sõitsid kitsarööpmelised “sussirongid” 18–20 kilomeetrit tunnis. “Liinil Pärnusse käis tee läbi Viljandi-Abja-Mõisaküla-Riisselja. Aega võttis teekonna läbimine peaaegu 15 tundi. Rongides olid magamisvagunid ja võis osta eraldi “voodipesu tarvitamise kaardi”,” meenutab teadur toonast elu. Lelle-Papiniidu raudteelõik valmis alles aastal 1928 ja selle pikkus alla 80 kilomeetri. Tänu uuele liinile lühenes teekond Pärnusse kümne tunni võrra!

Kiirused ja mahud on kõvasti suurenenud

1870-ndate alguses veeresid Eesti raudteedel kaheteljelised kinnised kaubavagunid. Need võisid vedada kuni 1000 puuda ehk 16 tonni. Alguses oli nende kandejõud aga 600 puuda ehk 9,8 tonni. “Normkoosseis oli rongil pikal maal sõites 25 vagunit. Seega sai rong vedada maksimaalselt 250 tonni kaupa,” arvutab Tammearu. Praegused pikad kaubarongid veavad kuni 6000 tonni.

Sarnaselt veojõule olid 150 aastat tagasi madalad ka kiirused. Praegu ulatub oranžide reisirongide kiirus 120 km/h-le ning mõeldakse juba 140 km/h-st. Aga aastal 1870 oli Paldiski-Tallinna liinil kiirus 30 versta tunnis ehk 32 km/h. Ida poole ulatus kiirus juba 35 verstani