Üle neljakümne aasta elektrit tootnud ajalooline Ellamaa jaama hoones töötab Eesti võidusõidu mäluasutus. Peeaegu 4000l ruutmeetril saab vaata vanemaid ning ka uuemaid eksponaate, mis on sõitnud maal, vees ning ka jääl.

Kunagises Ellama eletrijaamas asuvat muuseumit võib selles eestvõtja Arno Sillati sõnul kutsuda ka Momuks. Seda sarnaselt Kumuga, kus näidatakse aga kunsti. “Enamuses maailma keeltes on Momu arusaadav, kui motospordi- või motomuuseum,” seletab Sillat. Avamispäeval on tal kiire, sest teenindada tuleb mitu ekskursiooni. Ringkäik jaamas ruumides kestab veidi üle poolteist tunni. Huvilised saavad korraliku ülevaate Eesti ja hilisemal ajal NLi lipu all tehtud suurtest tegudest. 23.augustil 1921 algas Eesti esimene autode pikamaasõit Tallinnast Raplasse ning tagasi.Läbida tuli 140 versta. See oligi võiduloo algus.

Kogu ekspositsioon asub 1923.aastal valminud ning mälestiseks kuulutatud turbaga köetud elektrijaamas. “Jaam on valminud Vene-Poola päritolu arhitekti Aleksander Vladovsky projekti järgi. Esimene elekter anti võrku 1923 ja seisma pandi jaam 1966. Üks väheseid säilinud jooniste koopiaid asub katlasaali seinal. Kui vaatate seda, siis 20ndate joonised on kunst, mis on käsitsi tehtud,” juhib Sillat tähelepanu pildile seinal. Elektrijaamast alles vaid neli joonist. Ehk latern, kellatorn ehk nn. Big Ben ning veel paar detaili. Ülejäänud orginaaljoonised saadeti mehe sõnul koos Eesti Tööstusprojekti likvideerimisega prügimäele.

Estonia vormel on Ferrarist ees

Muuseumi loomine oli kokku kümneaastane saaga. MTÜ Eesti Motospordi Ajalugu plaanis asutada motomuuseumit teletorni lähedale klubi hoonesse. “Aga Kalevi suursõitu aastast 2006 ei peetud, side jäi selle kandiga pea olematuks ja maja omand oli ka mitte turvaline,” ütleb Sillat. Siin jäi pilk peatuma Turba jaamale. Siin on mööda Haapsalu maanteed 4-5 miljonit möödasõitu aastas. Iga külastus viiks meid lähemale punasele joonele. Et ehk maja ei ole enam miinustes. See juhtub vast aastal 2019, ” oletab mees. Kulude kokkuhoiuks on kogu hoones maaküte.

Turbas kohtusid Tšaika ja miilitsaauto. 

Kokku on erinevates jaamaosades pinda peaaegu 6000 ruutmeetrit. Kui lisada veel kõrvalhooned, siis on ruutmeetreid 7000. Praegu on avatud 3700 ruutmeetrit. Kui Elering viib kunagi enda voolujaotla välja, siis saab lisapinda sealt. Kasutamata on ka katlaruumi kolmas korrus.

Eesti võidusõiduloo “kroonijuveel” ning enim tuntust toonud sõiduk on vormel Estonia. Kokku valmistati neid autosid aastatel 1957-1999 1331+1. “See üks on vormel, mis ehitati Tallinnas, saadeti komplektis Venemaale ja pandi kokku toonases Leningradis,” lisab Sillat. Kokku oli erinevaid mudeleid 26. Siiani on Autoremondi katsetehases ja hiljem aastast 1989 Kavoris toodetud 1332 vormelit maailma edetabelis hulgalt viiendal kohal. “Ferrari on kaugel selja taga. Estonia 1 kuni 9st pandi kokku nö põlve otsas. Alles hiljem tuli riiklik tellimus,” teab Arno Sillat. Estonia 1 on alles vaid kolm autot, millest üks on näha Turbas.

1988. aastal asutati veel teinegi vormeliettevõte ehk Estec. Esimene prototüüp valmis järgmisel aastal, hiljem pandi kokku veel viis vormelit. Mõte oli ehitada Vormel3 autorid “Võidusõituautode tootmist oleks küll vaja. Aga see nõuab suurt raha,” arutleb Sillat.

Arvutitöö kui loterii

Raha, suurt õnne ja talente vajab ka esimese eestlase jõudmine Vormel1 sarja. Turbas küll sellist autot väljas ei ole, kuid soovijad saavad autodes proovida, millise kasvuga peab olema piloot. “Pikad mehed praagitakse kohe välja. Sellise 1.85se kasvuga mees, nagu oli 70ndate suurnimi James Hunt, mahub väga vaevaliselt vormelirooli. Kui tuleb selline kahemeetrine mees, siis saadetakse ta pigem korv- või võrkpalli mängima,” seletab Arno Sillat. Vormeliautot saaks küll suuremaks ehitada, aga ninas on lööki pehmendav konstruktsioon ning mida pikem see on, seda ohutum on auto.

Estonia vormel on asjatundjate sõnul siiani Venemaal au sees. Noor põlvkond hindab seda ja uurib Eestist, kuidas saada andmeid, jooniseid ja muud. Samas saalis on näha ka omaaegses TPIs (praegu Tallinna Tehnikaülikoolis) asunud mõõtestend. Arno Sillat räägib, et aastal 1982 sõlmiti leping autotraspordi ministeeriumi ja TPI vahel. Selle järgi ehitati võimsusstend, millega mõõdeti mootori parameetreid. “Sellega käis kaasas suur arvuti. Alguses oli kasutusel Nõukogude arvuti Iskra 226, millel olid 8-tollised flopikettad. Arvuteid oli vaja katsetamiseks kolme: üks töötas, üks oli varus ja üks remondis. Küll ei saanud ketast siise, siis ei lugenud masin midagi jne. Hiljem oli kasutusel juba Ida-Saksa Robotron, mis oli juba pidupäev. Sest see riist ka töötas,” räägib mees ENSV tehnikaimedest. Saalis on näha ka vineerist ehitatud veemotovormel ehk –paat. Sest edukalt on sõidetud ning sõidetakse siiani ka avaveel.

Eraldi väljapanekud on pühendatud autorallile ralli ja mootorratastele. Ringrajavõistlus ehk Kalevi suursõit ei ole toonud kunagi varem ega hiljem nii palju rahvast kokku, kui 1950ndate lõpp ja 1960ndate algus. “Tippajal koos 180 000 inimest. Isegi laulupidu ole ilmselt suutnud sellist publikut kokku saada.,” arvab Sillat. Esindatud on peaaegu kõik alad v.a. draiverid ja mäkketõusu tsiklid. Olemas on krossi, mitmepäevasõidu, ringraja jne, tsikleid. Väljas on ka motoroller Tuula, millega samuti on võidu sõidetud. “Seda ei tahtnud võtta. Aga omanik ütles, et tal on album fotodega, kuidas Tuulaga rahvasporti tehti. Osaleti rahvarallidel, kus olid väikesed kiirused. Kavas oli näiteks vigursõit ja muu mitmevõistlus,” teab mees.

Kunstnikud ei tunne tehnikat?

Eestis ehitas erinevaid tsikleid Tallinna Vihur. Kui palju neid valmis sai, pole täpselt teada. Vaid 500-kuubikulisi Tallinnas ega ka mujal NLis peaaegu ei ehitatud. Ometi on ekspositsioonis ka “viiesajane” olemas. “See ehitati valmis Moskvas. Kuid 1984 kui mootor sai valmis, siis leiti üleltpoolt: seda klassi ikka ei ole vaja. Ja Moskvast anti käsk osad hävitada. Aga paar mootorit jõudis Vihurisse ja tsikkel oli olemas. Kui 2009 tuldi seda pakkuma, siis ütlesin: “viiesajast” ei saa olla. Aga aasta pärast oli tsikkel garaažis,” rõõmustab Sillat. Väljas on ka Luule Tulli ratas, mis saadeti talle aastal 1991. Kuid ta ei jõudnud sellega sõita, sest suur liit lagunes. Kõrval on ka Tullki võistlusratas. Väljas on ka äsjalahkunud kolmekordse maailmameistri Gennadi Moisseejevi treeningutsikkel. Seintel on näha erinevaid võistlusriietust, kindaid ja ka kiivreid.

Eraldi ruumis on auto-moto teemaline kunst. .“Eesti ja Nõukogude kunstnikud ei oska ilmselt kuigi hästi autosid kujutada. Või teevad seda abstraktselt. Ühel maalil on küll ära tunda Tallinna Raekoja platsil seisev sõiduauto Pobeda. Aga teisi ma ei tunne,” räägib Sillat kunstisaalis. Samas ruumis on väljas ka Eesti bobikelk, millega sõideti väidetavalt 1930ndatel väidetavalt alla Toompea mäest .

Kas pakutakse ka seniteadmata eksponaate? “Osa masinaid deponeeritakse, osad on veel korda tegemata ja välja panemata. Aga näiteks autot Saporožets ja selle varuosi eriti enam ei liigi. Pärast NLi lagunemist ei hoitud neid alles. Säilitati Volgasid, Ladasid ja veidi vähem ka Moskvitse,” teab Arno Sillat. Sama lugu on tema sõnul Ida-Saksa Trabandiga, mille ostmiseks tuleb praegu välja käia kümneid tuhandeid eurosid. Omal ajal neid lihtsalt ei säilitatud.

ARVAMUS: Peedo Kessel, Nissi eksvallavanem

Kaua tehtud ja kaunikene. Kes seda võis uskuda, et siia vanasse elektrijaama tuleb auto-moto muuseum. Nüüd on kõik enam-vähem valmis. Ja sära Arno Sillati silmades, kui ta muuseumis ekskursiooni teeb, on kustumatu.  Treimisel ei tohi võtta suurt laastu, sest see võib minna põlema. Nii peab ka Arno Sillat jälgima, et ta põnevusest ei süttiks.