Transpordiamet lükkas ehitushindade tõusu ja ehitusmaterjalide tarneraskuste tõttu edasi ligi 50 selleks aastaks kavandatud teeobjekti ehituse, põhjustades ehitusfirmade proteste, kuid samas on mõlemad pooled alternatiivid tähelepanuta jätnud.
Ära kukub kümme teerekonstrueerimist, 12 kattega tee taastusremonti, neli liiklusohtliku koha ümberehitust, viis säästlikumaid liikumisviise soodustava taristu rajamist ja 16 silla taastusremonti.
Riik kompenseerib ärajäävate ehitusobjektide arvelt ehitusettevõtjatele ränga hinnatõusu kuni 4,6% ulatuses. Taristuehitajate liidu (ESTEL) tegevjuhi Tarmo Trei selgitusel pole sellises ulatuses kallinemise hüvitamine mingil moel kõiki tekkinud lisakulusid kattev. „See on vaid osa Venemaa-Ukraina sõjast tingitud hinnatõusust ning enamik jääb töövõtjate kanda, mis pole õiglane,“ ütles Trei.
Objektid lükatakse tulevikku
Transpordiameti peadirektori Kaido Padari sõnade järgi saadi kompensatsioonimäär viimase aja ehitushinnaindeksit arvestades. „Peale selle kompenseerime täies mahus bituumeni hinnatõusu,“ rääkis Padar.
Ent tavakodanikku puudutab rohkem ikkagi see, et teed, sillad ja muud taristuobjektid lagunevad, liiklusohtlikud teelõigud jäävad endiselt ohtlikeks ja jalgrattateedest võib edasi unistada. „Tee-ehitusprojektide edasilükkamist ei saa põhjendada töövõtjatele kulude kompenseerimisega, sest tegelik põhjus on ju tee-ehituse üleüldine järsk kallinemine sõjast lähtuva toorme ja materjalide hindade kasvu tõttu,“ ütles Trei.
Kaido Padar rõhutas, et kavandatud objektid ei jää tegemata, vaid need lükatakse edasi. „Samuti jätkame kavandatud mahus projekteerimistegevust, et majandusolukorra paranemisel oleks meil projektid juba valmis ja saaksime ehitusega kiirelt edasi minna,“ ütles Padar.
Bituumenit napib
Padari ütlust mööda võib ehitajatele hinnakasvust rohkemgi probleeme valmistada ehitusmaterjalide nappus, millega Trei nõustub. Praegu on kõige suurem probleem bituumeniga: Eestis on varud lõppemas, ei teata millal juurde saab.
Samas oli tekkida võiv bituumenipuudus päevakorral juba enne sõja algust ning ESTEL teavitas transpordiametit sellest ohust, pakkudes välja eri variante. „Need ettepanekud jäid aga vajaliku tähelepanuta,“ nentis Trei.
Teed, sillad ja muud taristuobjektid lagunevad, liiklusohtlikud teelõigud jäävad endiselt ohtlikeks.
Üks ESTEL-i ettepanek oli, et riik võiks Eesti Varude Keskuse AS-i kaudu ise osta ja tarnida bituumenit. „See ettepanek ei leidnud heakskiitu sellepärast, et transpordiamet korraldab hankeid ja sõlmib lepinguid, ostes erasektorilt täisteenust ning ühtegi materjali riik ise ei osta,“ ütles transpordiameti taristu haldamise teenistuse direktor Raido Randmaa vastuseks Harju Elu päringule.
Randmaa selgitusel jääb arusaamatuks, miks sai bituumen Eestis otsa mõned päevad pärast Leedu tehase remontiminemist. „Tellija vaatest tundub, et nii bituumenitarnijad kui ka teede-ehitajad on jätnud midagi väga olulist tähelepanuta! Seejuures on bituumeni hind indekseeritud ning riik on bituumeni hinnariski enda kanda võtnud,“ ütles Randmaa.
Bituumeni asemel tsementbetoon?
Eesti Betooniühingu juhatuse liikme, AS-i Betoonimeister juhi Kalle Suitslepa kinnitusel tõstatab bituumenikriis ja teedeehituse kokkukukkumise oht üha enam alternatiivi – betooni – küsimuse.
„Tsementbetoon on meil teekatete ehitusest seni olnud peaaegu välja tõrjutud, hoolimata asjaolust, et see oleks mitmes kohas odavam ja vastupidavam lahendus,“ ütles Suitslepp.
Asfaltbetoon, kus sideainena kasutatakse bituumenit, sobib tema sõnade järgi ennekõike väiksema ja keskmise liikluskoormusega platside, teede ja tänavate ehitamiseks, sest seda saab paigaldada palju õhema kihina, mis teeb katteehituse võrreldes tsementbetooniga odavamaks.
Tsementbetoonkate, mille eluiga ulatub 50 aastani, sobib tema ütlust mööda kohtadesse, kus on suur liikluskoormus ja puuduvad teealused trassid. „Poolas, Saksamaal, isegi Valgevenes ehitatakse üle poole uutest teedest tsementbetoonist. Meie klimaatilised olud ei erine oluliselt sealsetest,“ märkis Suitslepp.
Tarmo Trei tsementbetooni suhtes nii optimistlik ei ole. „Samade seadmetega, millega toodetakse ja paigaldatakse asfaltbetooni, üldiselt tsementbetooni toota ja paigaldada ei saa,“ ütles Trei. Tsementbetoon võib tema arvates teedeehitusel kasutust leida, aga Eesti võimalik turg, olemasolev kogemus ja senine võimekus osaliselt tsementbetoonist katete ehitamiseks teedele on praegu hästi väike.
Mis on lõpuks odavam, asfalt või tsement?
• Kui Saksamaa tüüpkatendid nõuavad vähemalt 22 cm paksust asfaltbetoonkatet, siis Eestis paigaldati kümme aastat tagasi nendele lõikudele, mis praegu kapitaalremonti vajab, ainult 11 cm asfalti.
• Praeguseks on uutel ehitatavatel lõikudel normi suurendatud 16 cm-ni. Kui Eesti võtaks Saksamaaga sarnaselt kasutusele paksemad, 22 cm tüüpkatendid, siis oleks algne investeering tsement- ja asfaltbetoonist teekatendi ehitamisel üsna võrdne.
• Kui lisada juurde asfaltbetoonkatendi iga 15 aasta järel vajalikud kapitaalremonditsüklid, siis 40-aastase elukaarega betoontee on ligi 40 protsenti odavam kui asfalt.
Allikas Kalle Suitslepp, Eesti Betooniühingu juhatuse liige
