FinEst Linki tellitud tasuvusanalüüs näitas, et Tallinna-Helsingi püsiühendus looks aastaks 2040, mil tunnel võiks valmida, kolme miljoni elanikuga kaksiklinna Talsinki, mis oleks majanduse kasvumootoriks nii Soomele ja Eestile kui kogu Baltikumile. Tunneli rajamise alguseks võiks ideaalis olla 2025.
Nagu ütles FinEstLinki projektijuht Kari Ruohonen uuringu tutvustamisel, ei oleks kahte pealinna ühendav raudteetunnel transpordiprojektina ise tasuv, kui kui arvestada selle mõju Eesti ja Soome majandusele, on tegu väga kasumliku ettevõtmisega.
Tunneli rajamise hinnaks pakutakse uuringus 16 miljardit eurot, ning kui Eesti ja Soome riik otsustavad tunneli ehitada, saaks taotleda toetust Euroopa Liidust, mis kataks 40% tunneli rajamise kuludest. 16 miljardiga saaks rajada tunneli ja tunneli teenindamiseks vajalikud kaks tehissaart Soome lahte, lisaks kataks selle summaga projekteerimiskulud ning peatuskohtade, terminalide ja depoode ehitamise.
Uuringus leiti ka, et otsene tulu tunneli rajamisest oleks piirkonnale viis miljardit eurot, mis tekib, kui arvestada ajaline võit rahasse. Kaudsemad mõjud tooksid Tallinna-Helsingi piirkonda veel seitse miljardit tulu.
Kulust saab tulu
Kuigi tasuvusuuringu tegid oma ala maailma tippspetsialistid, tuleb sellesse suhtuda teatud ettevaatusega, sest tõelist teadmist, kui palju läheb tunneli rajamise projekt maksma ning mis on selle elluviimise mõjud ja ulatused, me 100% ei tea.
Harjumaa Omavalitsuste Liidu (HOL) väliskoostöö nõunik Kaarel Kose, kes on üks Harju maavalitsuse aegadel koostatud tunneli eeltasuvusuuringu koostajaid, märkis, et keegi ei suuda ennustada, mis olukord on Eestis või maailmas nt 40 aasta pärast, kui tunnel on valmis ehitatud. „Mida me saame aga tasuvusuuringu järgi kindlalt öelda, on see, et me saame juba tänase tehnoloogiaga tunneli valmis ehitada ja see on teatud tingimustel ka tasuv,“ ütles ta.
Tänastele teadmistele põhinevad ka kõikvõimalikud arvutused – näiteks võib juhtuda, et viie aasta pärast on olemas tehnoloogia, mis muudaks tunneli rajamise praegustest arvutustest palju odavamaks.
Samuti ei saa praegu kindlalt öelda, milline tunnel välja näeb. „Me oleme esitluse jaoks tootnud hulga ilusaid pilte, ja inimesed vaatasid neid ja arvavad, et selline see tunnel tulebki. Tegelikult me kindlalt ei tea, milline see tuleb. Tugineme tänastele teadmistele, millele toetudes simuleeriti tunneli ehitust,“ rääkis Kose.
Simulatsiooniga saadi ka esialgne hinnang ehituskuludele. Selgeks sai kulude-tulude indeks, milleks arvutati 0,45, mis näitab seda, et see on võrreldav analoogsete suurte taristuprojektidega mujal Euroopas.
Uuringus on välja toodud, et Eesti ja Soome riik peavad seda projekti peale valmimist rahaliselt toetama, kuid siin on oluline välja tuua, et uuringus on laenuintressina märgitud 2%, mis on ilmselgelt üle pakutud. „Analoogsete riiklike megaprojektide puhul oleks mõistlik rääkida 0,5-0,75% intressist – sellisel juhul oleks meie tunnel juba isemajandav ja riigid ei peaks sellele peale maksma. Hea krediidireitinguga riigid on andnud välja pikaajalisi võlakirju isegi negatiivse intressiga,“ rääkis Jesse.
Tallinna-Helsingi püsiühenduse mõju on kindlasti laiem kui ainult tunneli opereerimisest saadav kasu. Eesmärgiks on piirkonna, laiemalt kahe riigi majanduse elavdamine.
HOLi tegevdirektor Joel Jesse sõnul tuleb juba tunneli ehitamise ajal kohalikku majandusse märkimisväärne hulk raha. „Kui vaatame, et projekt maksab kümneaastase ehitamise ajal 16 miljardit eurot, siis väga suur osa sellest rahast jääb otse Eestis ja Soome majandusse. Peamiselt oskustööjõud ja materjalid, mida pole koha pealt võtta – ainult see raha läheb regioonist välja,“ rääkis ta.
„Tunnel genereerib töökohti, majanduslikku võimekust, uusi võimalusi – tunnel ei tähenda riigile kulu, vaid olulist tulu,“ oli ka Kose kindel. „Rääkimata siinkohal positiivsest mõjust Baltikumile ja ülejäänud Euroopale, võime öelda Rail Baltic raudtee ei lõppe Tallinnas, vaid algab Soomest.“
Miljonite metropol
Seega on tunnel projekt, mis peaks Tallinna ja Helsingi piirkonnale looma uue tuleviku – märksa erineva sellest, milline oleks pealinnade regioon ilma püsiühenduseta.
„Tallinn-Helsingist kasvab metropol, kus on elanikke kolme miljoni ringis, millega ületatakse kriitiline mass, et piirkond hakkaks kasvama mitte ainult oma tagamaa arvelt nagu praegu. See kaksiklinn hakkab tooma siia piirkonda inimesi kogu Euroopast ning hakkab pakkuma tugevat konkurentsi teistele metropolidele, sealhulgas Stockholmile. Lisaks leiavad meie piirkonna välisinvestorid, kes näevad meie potentsiaali – piisavalt tööjõudu, arvestatav turu suurus, mugavad otseühendused muu maailmaga – Vantaa lennujaam on Tallinnast 30 minutit ning Riia piirkond Rail Balticuga edaspidi alla kahe tunni jne,“ kirjeldas Jesse.
Täna on trendid pigem vastupidised – alles hiljuti teatas superkondensaatoreid tootev Skeleton Technologies, et kolib tootmise Viimsist Saksamaale. Põhjus on lihtne – siinsed ühendused pole piisavalt head, et rahvusvaheline ettevõte saaks laieneda. Kui meil oleks juba praegu Rail Baltic ja Tallinna-Helsingi tunnel, siis poleks ehk edukas ettevõte siit lahkunud.
„Piirkondade areng korreleerub sellega, kui hästi nad on maailmaga ühendatud. Meil on väga palju tööd teha, kuid vähemalt on meil visioonid olemas ja tunneli ehitus on jõudnud riigi tasandile,“ rääkis Kose.
Jesse sõnul on täna kõik partnerid, esmajoones Eesti ja Soome valitsused, selgelt öelnud, et teemaga tuleb edasi minna. Pärast uuringu esitlust moodustasid Eesti majandus- ja kommunikatsiooniministeerium ning Soome majandus- ja transpordiministeerium töörühma, mis paneb paika tunneliprojekti järgmised sammud.
Taolise hiidprojekti puhul on ka tähtajad pikemad. Kui praegu on ehitamise võimalikuks alguseks plaanitud 2025, siis märksa olulisem on kahekümnendate algus, mil Euroopas lepitakse kokku TENT võrgustiku uus arengukava. See tähendab, et kui Tallinna-Helsingi tunnel on selles arengukavas, saab arvestada Euroopa toetusrahaga; kui tunnel jääb arengukavast välja, siis Euroopast tõenäoliselt raha ei saa. Et projekt arengukavasse jõuaks, on Eestil ja Soomel vaja selleks ajaks ära teha kõik vajalikud uuringud, planeeringud, keskkonnamõju hindamised, geoloogilised uuringud koos puurimistega jne. Ja ka siis jääb võimalus, et nii suure projekti jaoks Euroopast raha ei anta. „Me peame „müüma“ selle projekti Euroopale ja see ei ole üldse kerge ülesanne,“ nentis Kose.
Julgust annab see, et juba viimase viie aastaga on tehtud pikad sammud edasi – kui Harju maavalitsus 2013. aastal tasuvuse eeluuringu ideega välja tuli, kubises kõikjal skpetikutest. Nüüdseks on oma toetuse püsiühendusele andnud ka Eesti ja Soome valitsus. Olemas on tippspetsialistide poolt tehtud tasuvusanalüüs, mis ütleb selgelt, et mõlema riigi majandusele mõjuks tunneli rajamine pehmelt öeldes hästi. Valmides oleks see osa üleeuroopalisest transordivõrgustikust ning kaugemas tulevikus ka planeeritavast Arctic Railwayst.
Ebaoluline pole ka fakt, et projekti vastu tunnevad huvi eraettevõtjad. Soome ärimees Peter Vesterbacka on hulljulgelt lubanud, et 2024. aasta jõululaupäevaks lähevad rongid tunnelis liikvele. Reaalsemad on tähtajad, mida pakuvad välja Kose ja Jesse: peale seda, kui 2025. aastal valmib Rail Baltic, hakatakse rajama tunnelit. Valmiks see aastatel 2035-2040.
TEAVE: Tallinna-Helsingi tunneli tasuvusuuring
• Uuringus leiti, et tunnel aitaks kaasa 3 miljoni elanikuga metropoli tekkele.
• Raudteetunneli hinnaks võib minimaalselt kujuneda 13,8 miljardit ja maksimaalselt 20 miljardit eurot.
• Otsene tulu tunnelist oleks piirkonnale 5 miljardit eurot, kaudne lisaks 7 miljardit.
• Tunneli rajamise alguseks on planeeritud aasta 2025. Tunneli kaevamine võtaks aega 8 aastat. Peatuskohtade, terminalide ja depoode ehitus ning raudtee installeerimine võtakse täiendavad 6 aastat, mille järgneb aastane rongide testperiood. Tunnel avatakse reisijatele ja kaubaveole aastale 2040.
• Tipptunnil sõidaks rongid 20-minutilise intervalliga ja kiirusel 200 km/h. Reisiaeg oleks poolt tundi ja üksikpileti hind 18 eurot. Päevas sõidaks kahe linna vahel u 40 reisirongi.
• Helsingi ja Tallinna tunneli maa-aluse osa pikkus on 103 km, mis oleks maailma pikim merealune raudtetunnel.
• Kalkulatsioonide järgi kasutaks rongi aastas 12 miljonit reisijat, 11 miljonit kasutaks kahe linna vahel liikumiseks laeva. Aastal 2050 oleks seega kahe linna vahel reisijate arv 23 miljonit aastas, mis võib olla isegi tagasihoidlik prognoos.
