Oktoobri alguses tehtud kokkulepe näeb ette, et Tallinna ja Harjumaa ühistranspordi senisest paremat kokkusobitamist hakkab eest vedama riigi transpordiamet.
Tallinna ja Harjumaa ühtsest piletisüsteemist on räägitud aastaid, ent siiani pole suudetud seda toimivana sisse seada, mistõttu erinevatel liinidel liikuvates ühistranspordivahendites tuleb jätkuvalt kasutada erinevaid maksevahendeid ning ka piletihinna arvestamise põhimõtted on Tallinna linnatranspordis, Harjumaa bussides ja rongides üles ehitatud vastuokslikel põhimõtetel.
Tallinnas kasutab ühistransporti regulaarselt umbes 44% elanikest, Harjumaal ja Rapla maakonna põhjaosas kasutab ühistransporti kõigest alla 10% elanikest. Kui pealinnas räägitakse, et see osakaal võiks olla märksa suurem, siis maapiirkondades on ühistranspordi kasutajate arv kaduvväike – bussiga sõidavad peamiselt koolilapsed ja vanemaealised inimesed, kelle sõidu maksab kinni kas riik või omavalitsus, mistõttu otsene piletitulu jääb napiks ja kesine sissetulek ei ahvatle ka bussifirmasid agaramalt liinivõrgu täiustamisel kaasa mõtlema.
Elanikkond ei taha isiklikust autost liinibussi või rongi kasuks loobuda, sest ühistranspordi liinivõrk ei arvesta inimeste vajadusi, maakonnas liikuvad rongid ja bussid pole sünkroonis pealinna transpordiga, liinid n-ö takerduvad omavalitsuse piiridesse ja piletihindades ning pileti ostmise võimalustes pole ühtset joont.
Sõitjaid vähe, piletitulu madal
Suvel valmis konsultatsioonibüroos Civitta pealinna, Harjumaa ja Põhja-Raplamaa ühistranspordi olukorda kaardistav analüüs, mis toob inimeste põhilise murena välja tõsiasja, et maakonna ühistransporti ei ole mugav kasutada, eriti ümberistumistega sõitudel. Selle kaootilisuse peamise põhjusena nimetab uuring asjaolu, et ühistranspordis puudub keskne juht ja vastutaja, selle korraldamine on killustatud paljude osaliste vahel ning lõppeks pole õigupoolest ükski neist huvitatud, et süsteem saaks lõpuni elanike vajadusi arvestavaks timmitud.
Civitta ühistranspordi uuringu läbi viinud Maari Helilaid märgib, et asja aitaks parandada Tallinna, Harjumaa ja Põhja-Raplamaa ühtse ühistranspordikeskuse loomine või praeguse põhjalik reorganiseerimine. Lisaks teeb Civitta analüüs ettepaneku regiooni ühistranspordi eelarve ümber korraldada nõnda, et riigi dotatsiooni osa oleks selles 25% nagu praegugi, aga põhimõtteline muudatus oleks selles, et piletitulu moodustaks vähemalt 30% eelarvest ja KOV-ide panus kuni 45%. Praegu on need näitajad vastavalt alla 14% ja ca 40%.
Maari Helilaid leiab, et inimesi ühistransporti kasutama meelitamises pole iseenesest midagi keerulist, tuleb vaid luua lihtne piletisüsteem, mis on kohe hoomatav ka neile, kes iga päev bussi või rongi ei kasuta.
“Praegu pole inimesel võimalik osta terviklikku sõiduõigust. Ta saab osta erinevatesse transpordiliikidesse erinevad piletid, aga need piletid ei ole transpordiliikide vahel ristkasutatavad,” nendib Helilaid.
Tallinna linnavalitsuse transpordiametis ollakse seda meelt, et tasuta bussisõit võiks laieneda ka Harjumaale. Juba 2019. aasta oktoobris sõlmisid majandus- ja kommunikatsiooniministeerium ja Tallinna linnavalitsus koostöömemorandumi, milles lepiti kokku põhimõtted, millest lähtuda nn Tallinna regiooni liikuvuse edaspidisel parandamisel.
Riigiamet haarab ohjad
Aga kuigi pealinna ja seda ümbritsevate valdade piir muutub n-ö reaalses elus üha hägusemaks, siis omavalitsuse halduspiire ületava ühistranspordi reisijatele sobilikuks korraldamine toppab jätkuvalt ametkondliku asjaajamise müüri taga. Loodetud muutusi ei toonud ka MTÜ Harjumaa Ühistranspordikeskuse (ÜTK) ümbernimetamine Põhja-Eesti ÜTK-ks 2018. aastal – kolm aastat hiljem oleme sunnitud tõdema, et pelga nimemuutusega organisatsiooni sees uued tuuled puhuma ei pääsenud.
Aasta alguses põhjalikult reorganiseeritud transpordiameti ühistranspordi osakonna juhataja Kirke Williamson tunnistab, et viimastel aastatel on pendelränne Harjumaa-Tallinna suunal kasvanud. Ta märgib, et nüüdseks on ühiselt otsustatud, et selle piirkonna ühistranspordi korraldust oleks mõistlik vaadata ühiselt, et tagada inimestele, kes hommikul ühes või teises suunas liiguvad, võimalus oma liikumisi teha ühistranspordiga.
Peamise põhjusena, miks ideede tasandilt ei ole jõutud teostuseni, toob Williamson ettevõtmise rahastamise. Lahtiseletatult – omavalitsuste ja riigi ametkonnad ei ole suutnud selgeks vaielda, kes kui palju peaks panustama.
“Leppisime ministriga oktoobri alguses kokku, et projektiga hakkab tegelema transpordiamet veel selle aasta sees ja üheskoos piirkonna ühistranspordi korraldajatega leitakse juht, kes seda projekti hakkab eest vedama,” kirjeldab Kirke Williamson asjade edasist käiku.
Ta on kursis, et sõitjate arv Harjumaa ühistranspordis aastatel 2018–2019 on küll kasvu näidanud, aga möönab, et see võiks kasvada rohkem ja eelkõige just autokasutajate arvelt.
“Loomulikult on meie kõigi soov, et ühistransporti kasutaks rohkem elanikke, aga see ei juhtu üle öö. Selle jaoks on vaja teha tööd,” räägib Williamson. “Kindlasti peab ühistransport olema kiirem, mugavam ja inimeste tegelikele liikumisvajadustele vastav, sellest pole kasu, kui ühistransport on küll n-ö käe-jala ulatuses, aga sellega ei ole võimalik sõita sinna, kuhu vaja.”
Teise olulise põhimõttena liikluse korraldamisel nimetab ka tema, et reisija jaoks peab ühistranspordi süsteem olema ühtne ja loogiline.
Harjumaa avalike liinide piletisüsteem
• Piletite ostmist bussis võimaldab Ühiskaart, mille saab müügipunktidest soetada kahe euro eest.
• Ühiskaardile saab laadida raha üksikpiletite ostmiseks või osta sellele kuupilet.
• Ühiskaardil võib olla samal ajal mitu piletit (näiteks Harjumaa kuupilet, Tallinna tunnipilet ja raha piletiostuks).
• Sõidusoodustuse saamiseks tuleb Ühiskaart isikustada.
• Bussijuhilt sularaha eest või pangakaardiga makstes võib ostetav pilet olla kallim kui Ühiskaardiga makstes.
• Kuupiletit saab Ühiskaardile osta kas vastavatest müügipunktidest või internetist, aga ka mobiiltelefoniga.
• Bussist ostetud üksikpilet annab õiguse ümber istuda Harjumaa avalikel maakonnaliinidel piletil märgitud aja kestel. Pileti ajaline kehtivus sõltub tsoonide arvust ja on 1–2,5 tundi. Ümberistumise korral tuleb teise bussi sisenedes Ühiskaart validaatoris registreerida.
• Kogu vajalik info on saadaval veebipaikades: www.pilet.ee, www.ytkpohja.ee.
Allikas Põhja-Eesti ÜTK
Kommentaar: “Planeerida lihtne, raha ja kulutusi jagada keeruline.”
Suured asjad ehk muutused võtavadki aega. Vaja on mitmepoolset kokkulepet ja tahet selliselt, et kõikide huvid oleksid kaitstud.
Eesmärk ühtse juhtimise alla minekul saab olla ainult kiirem, mugavam, optimaalsem, õiglaselt hinnastatud sõitjatevedu. Kui selle kaudu sõitjate arv kasvab ning isikliku sõiduauto kasutamine väheneb, siis on tehtud õiget asja, kui suureneb, siis ei ole kõiki aspekte muutuste elluviimisel arvesse võetud.
Ühismemorandumi järel kuulutas MKM 2020. aastal välja hanke, kaasates konsultatsiooniettevõtteid nii liinivõrgu mudeldamiseks kui ka finantsiliste lahenduste leidmiseks Harjumaa, Raplamaa ja Tallinna ühtse liinivõrgu opereerimisel. Neid töid tegid kaks ettevõtet ning tulemusi esitleti selle aasta varasuvel nii ministrile ja Tallinna linnapeale kui ka meedias.
Kuna 2021. aasta sügisel on kohalike omavalitsuste valimised, siis pärast seda on MKM-il plaan minna KOV-idele tulemusi tutvustama ja rääkima võimalikust koostööst.
Tallinna-Harju- ja Raplamaa ühtse liinivõrgu planeerimisel on väga oluline, et väljaspool Tallinna elavatel inimestel ei muutuks teenuse kättesaadavus halvemaks, mille toob kaasa vajadus täiendavateks ümberistumisteks või tulenevalt teenustaseme normide muutumistest väljumiste vähendamine.
Elanikkond Harjumaal, eriti Tallinna lähiümbruses on aastatega hüppeliselt kasvanud, elu- ja töökohad on uutes piirkondades, millest tulenevalt oleme juba teinud väga palju ümberkorraldusi liinivõrgus. Liinivõrku on pidevalt täiustatud, st kõik vabad ressursid on läinud uute liinide ja väljumiste lisamisele. Aastaks 2019 (enne COVID-19) oli Harjumaa avalikus liinivõrgus sõitjate arv keskuse tegevuse algusest kasvanud 4,4-kordseks, samas kui liiniläbisõit oli kasvanud ainult 2,4 korda. Sõitjate arvu kasv oli 10–12% aastas juba enne tasuta ühistransporti.
Tohutu suure mõjuga oli 2018. aastal kehtestatud osaline tasuta ühistransport maakonnas, mille tulemusel on tänaseks peaaegu kõik kommertsbussiliinid suletud ehk ka need liinid oleme võimaluste piires asendanud avalike maakonnaliinidega. Lisaks toimus hüppeline reisijate lisandumine juba olemasolevatel liinidel, rohkem hakkasid sõitma tasuta grupid, õpilased ja eakad, mis omakorda teravdas ületäitumuse probleemi bussides.
Vaatamata sellele, et viimasel pooleteisel aastal on inimesed sõitnud vähem, on ikkagi bussid kohati ületäitunud. Selleks et saavutada hüppeline sõitjate arvu kasv, on vaja liinide veelgi suuremat tihendamist, mis nõuab hinnanguliselt 2–3 korda suuremat ressurssi, kui on Põhja-Eesti ÜTK-l kasutada.
Liinivõrgu muutmine aitab ikkagi ainult koos tihendamisega, sest muidu tekib olukord, kus täis buss sõidab lihtsalt uuel marsruudil.
Arvestada tuleb, et kui enne tasuta ühistransporti oli osa liine Harjumaal tasuvad, siis praegu kaetakse piletitulust maksimaalselt 25% liiniveo kuludest ja sedagi ainult kõige suurema täitumusega liinidel.
Me oleme igal aastal täiendanud nii liinivõrku kui ka sõiduplaane Põhja-Eesti ÜTK opereeritaval territooriumil vastavalt nõudlusele.
Elades väljaspool Tallinna, tuleb arvestada, et ühistransporditeenus ei ole tagatud sarnase sagedusega nagu linnalises keskkonnas ning oma liikumisi oleks mõistlik natuke ette planeerida.
Kõige suurem murekoht praegu on sõitjal info puudumine ja selle väga keerukas leidmine. Paraku ei ole uus peatus.ee leht kõige kasutajasõbralikum maakonnaliinide kohta info hankimiseks. Kui vaatan nüüd sõitja silmade läbi, siis tahaksin saada infot ühistranspordi kohta ühest kohast, mis on ka lihtsalt ja kergesti loetav, olenemata minu infotehnoloogia teadmistest – busside sõidugraafikud, väljumised peatustest, peatuse või liini koondplaan, info ühissõiduki täitumuse kohta, piletiinfo ehk kui palju minu sõit maksab, võib-olla ka võimalus pilet ette ära osta.
Selleks, et praegu seda infot saada, pean ma rongi sõiduplaanide vaatamiseks minema Elroni kodulehele, Tallinna linnaliinide info saamiseks transport.tallinn.ee lehele ja maakonnaliinide jaoks peatus.ee lehele ning kaugliinide puhul veel Tpilet.ee lehele ning rohelisele kaardile kuupileti ostmiseks või raha laadimiseks pilet.ee lehele. Sõitja jaoks on mõistlik, kui ta saab selle info ühest kohast ja sellisena, mis on talle kergesti loetav ning ta ei kuluta selle peale ülemäära aega.
Üha kiireneva elutempo juures me hindame väga oma aega ja seetõttu sooviksid sõitjad reaalajas teada, kaugel nende ühissõiduk on, tahame saada personaliseeritud teavitust ette, et mitte avastada peatuses, et näiteks on kuskil tee remondis ja sõidugraafikuid muudetud.
Muutuste vajadus oleneb sellest, kuhu inimesed liiguvad, mida nad selleks kasutavad ning millised on nende väärtushinnangud. Teil on see väga hea küsimus, et mida tuleks muuta – ühistranspordi liiklust tuleb muuta kiiremaks eriti tipptundidel ja autoliiklust aeglasemaks, sest meil kõigil on päevas kasutada vaid 24 tundi.
Kui ühistransporti kasutades jõuad hommikul tööle ja õhtul koju näiteks tunniga ja autoga 1,5 tunniga, ühissõidukeid on mugav kasutada ja kokkuvõttes on see ka autost soodsam, siis inimesed valivad selle. Kui on vastupidi nagu praegu, mis sest et osaliselt tasuta, siis kahjuks ei muutu midagi.
Mõttena on seda lihtne öelda, kuid ellurakendamine nõuab väga suuri pingutusi ning mõttemaailma ja tarbimisharjumuste muutmist.
Ideoloogiliselt ei ole keeruline korraldada, et näiteks üks kusagilt ostetud pilet kehtiks Tallinna ja Harjumaa kõigis ühistranspordiliikides mingi teatud aja, kuid kui jõuame detailidesse ehk rahani, siis raha jaotamine on juba keeruline. Ja keeruline sellepärast, et puudub ühtne hinnastamise mudel.
Kui me võrdleme Elroni, maakonna ja Tallinna piletihindasid, siis juba nende ülesehitus on erinev. Elroni pilet on kõige kallim, seal kehtivad küll soodustused, kuid ei pakuta tasuta sõitu. Tallinna ühistranspordi pilet mitte-Tallinna elanikule on kõrgemalt hinnastatud kui maakonnaliinide pilet. Lisaks on noorematel kui 19 ja vanematel kui 63 aastat nii maakonnas kui ka Tallinnas tasuta sõidu õigus.
Kõige lihtsam, et keegi kolmest osapoolest vastu pükse ei saa, on liita piletihinnad kokku ja pakkuda sellist toodet sõitjale. Nüüd, kui me jõuame rahani sõitja jaoks 100 eurot kuus, siis kas ta ikka vajab seda piletit, ja siin hakkab sõitja kaaluma, kuidas on tema jaoks kõige soodsam liigelda. Kui tal on palju sõite Tallinnas, siis on tal mõistlik registreerida ennast Tallinna elanikuks ja osta juurde maakonna kuupilet bussi või rongi jaoks.
Ma ei ole nõus väitega, nagu oleks Harjumaa piletisüsteem keeruline. Varem olid piletid kilomeetrihinna põhised, nüüd on need tsoonipõhised. Kummalgi variandil on omad plussid ja miinused.
Olen nõus, et kui tahta ühtset piletimüügisüsteemi, siis tuleb tsoonid erinevates ühistranspordiliikides ära ühtlustada – siis oleks sõitja jaoks pilt selgem.
Andrus Nilisk, Põhja-Eesti ühistranspordikeskuse tegevdirektor
