Maanteeameti tellitud ja aasta alguses valminud harjumaalaste liikuvusuuring näitas, et ülekaalukalt suur osa igapäevastest liiklejatest kasutab liikumiseks isiklikku autot. Kuidas suunata inimesi kasutama rohkem ühistransporti või eelistama jalgrattaga või jalgsi liikumist?
Harju Elu käis sel teemal rääkimas maanteameti liikuvuskava eksperdi Mari Jüssiga, kes veebruaris käis koos paarikümne ametnikuga maanteametist, Tallinna linnast ja majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumist Helsingis uurimas, kuidas on suutnud põhjanaabrid samasuguste probleemidega hakkama saada ning mida oleks meil soomlastelt õppida.
„Külaskäigu mõte oli tutvuda nende linnapiirkonna liikluse strateegilise korraldusega. Näiteks on neil 14 Helsingi regiooni omavalitsuse peale ühine transpordiamet, mis ühendab kõik transpordiliigid ja tagab piirkonna liikluse toimimise. Meil on pealinna regioonis kõik veel eraldi: Tallinna liinid, Harju liinid ja kommertsliinid, lisaks rongid ja autoliiklus,“ rääkis Jüssi.
Kui palju me oleme soomlastest maas ühistranspordi ja linnaliikluse korraldamisega?
Helsingist korralduslikus mõttes 20 aastat. Soomlaste põhimõtteks on olnud, et peab olema ühtne piletisüsteem ja ühtne liinivõrk. Meil peab inimene praegu mõtlema, et millist kuukaarti ja piletit kuskil osta.
Millised on ülejäänud erinevused Helsingis ja Tallinnas liiklemise vahel?
Helsingiga me oleme päris sarnased, aga nad on suutnud teha nii palju, et linna lähipiirkonnast linna suundudes kasutatakse rohkem ühistransporti. Helsingi on väga palju ära teinud jalakäijate liiklusohutuse tõstmiseks, praktiliselt kogu kesklinn on järk-järgult muudetud 30 km/h piirkiirusega alaks, liikluses hukkunud ja vigastatute arv on vähenenud üle kolme korra.
Traditsiooniliselt on Tallinn olnud ühistranspordikeskne ja jalgsikäimise traditsioon on olnud tugev. Nüüd oleme kaotamas seda autostumisele. Esimene autostumise buum oli 1990ndatel, aga uus buum on kestnud viimased viis aastat – auto kasutamine on kasvanud 25%, see on väga kiire kasv. Iga päev sõidab üle Tallinna piiri 25 000 autot rohkem kui viis aastat tagasi.
Tallinna sees on endiselt üsna oluline roll ühistranspordil, sellega tehakse ligi kolmandik sõitudest, kolmandik liikumistest tehakse jalgsi. Aga kui vaadata Harjumaalt Tallinna liikumist, siis tehakse ainult 10-15% ühistranspordiga.
Harjumaa puhul võib auto kasutamisest aru saada, sest ainuke tõeliselt mugav liik on rong ja see käib vähestesse kohtadesse.
Harjumaal on rongipeatuste läheduses asustus väga hõre. Helsingi linn on 30 aastat aktiivselt tegelenud sellega, et süstemaatiliselt planeeritakse rongipeatuste lähedale tiheasustust. Väljapoole rongipeatuste alasid praktiliselt ei lubatagi planeerida eluhooneid. Planeeringutega saab linn mõjutada, et uuselurajoonides ei tekiks isiklikust autost sõltumist.
Meil käib asi pigem vastupidi, et ehitatakse ja siis hakatakse vaatama, kas ühistransport ka käib.
Meie tellitud uuring kinnitas, et bussipeatus võib elukohale küll päris lähedal olla, aga kuna bussiga liikumise kiirus, eriti linnas on autoga võrreldes 2-3 korda madalam, siis ajaline kulu on inimese jaoks ikkagi määrav.
TTÜ teadlaste tehtud Tallinna liinivõrgu uuring näitas, et isegi ummikute ajal on enamasti auto kiirem. Ainult südalinnas liikumisel on ühistranspordil eelis. See näitab, et sealsed ühistranspordi rajad on mõttekad ja neid tuleks järgmise kümne aasta jooksul edasi arendada.
Kas on märgata, et elu- ja kontoriruumide planeerimises on ka Eestis muutus toimumas?
Omavalitsustel ei ole süsteemset suunamist – tahetakse arendajatele jätta võimalikult vabad käed. Ma väidan, et praegu tähendab korter- ja kontorimajade arendamine väljapoole rongi- või trammipeatuste alasid potentsiaali kasutamata jätmist.
Päris palju arendusi on juba praegu rongi ja trammi mõjualas. Buumiaegset suvalist arendamist enam pole. Inimesed ikkagi küsivad enne, kui uue kodu ostavad, et kuidas ühistranspordiga on. Kui kinnisvarakuulutusi vaadata, siis muudatust näha – ei ole enam märgitud, et kümne minutiga autoga kesklinna, vaid ühistranspordiga, jalgrattaga ja jalgsi liikumise võimalused.
Mis Kantar Emori tehtud uuringust positiivset välja tuli – koolilaste liikumine on võrdlemisi mitmekesine: kolmandik käib koolis ühistranspordiga, 11% jalgrattaga, kolmandik viiakse autodega. Kui vanemad näitavad eeskuju ega vea autoga lapsi uksest ukseni, siis kujunebki aktiivne liikumisharjumus.
Uus buum on kestnud viimased viis aastat – auto kasutamine on kasvanud 25%, see on väga kiire kasv.
Täna räägitakse järgmisest põlvkonnast, kes ei ole enam nii autokeskne. Kas näete Eestis taolist arengut?
Seda trendi maanteeamet praegu ei tähelda, et noored vähem juhilube teeks, aga samas ei tähenda loa tegemine automaatselt, et isiklik auto ostetakse. Aga tänapäevane linnaliku eluviisi eelistamine – puuduvad maal elavad sugulased; noored ei võta maakohta, et seal kõpitseda – see vähendab auto kasutamise vajadust. Kui igapäevaselt linnas elada ja töötada, siis isiklikku autot ei ole vaja. Eelistatakse näiteks rendiautot või sõidujagamist.
Väga järske muudatusi ei tule, aga kui arvestada, et Eestis eakate osakaal ja kogunumber suureneb, hakkab ka see liikluspilti muutma – oluline on, et linnaruum ja ühistransport oleks abivahenditega liikujatele ligipääsetav ja ohutu.
Kui palju saab maanteeamet liikumisviiside eelistamise protsesse suunata?
Peaasjalikult saavad seda teha omavalitsused ja Tallinn ongi säästva transpordi üks võtmekohti, kus on suur jalgsi liikumise ja ratta kasutamise potentsiaal, Harjumaal ühistranspordi potentsiaal. Helsingis on 10% liiklejatest jalgrattaga, meil on see protsent ühe ja kahe vahel. Vaikselt küll tõusmas, aga praktiliselt olematu.
Kõige suurem keskkonnamõju tekib ikkagi autodest ja meie probleem on autokasutuse kasv. Isegi kui saaksime autod tehniliselt nullheite peale, jääb ruumikasutus ikkagi probleemiks. Oleks vaja tugevat poliitilist kokkulepet, et vaadatakse Tallinna ja Harjumaa regiooni terviklikult – tuleb luua ühtne piletisüsteem ja ühtne liinivõrk, head ümberistumisvõimalused ning pargi-ja reisi võimalused kiirete ühistranspordiühenduste sõlmedes. Tasuta ühistranspordil kui konkurendil autole ei ole teaduspõhist tõestust. Nagu uuringuga selgus, on inimeste jaoks olulised hoopis ühtne piletisüsteem ja liinivõrk, mugavamad ümberistumised, kiirem ühendus.
Oleme pealinna piirkonna liikumiskavas välja toonud, et kui tahaksime 10% autoga liikumistest mõjutada, tähendaks see 50 000-100 000 autoga liikumise asendamist ühistranspordiga, jalgsi või rattaga liikumisega. Tallinna ühistransport peaks sellele vastu. Harjumaal aga oleks vaja pigem kahekordistada praegust ühistranspordi kasutust ja see peaks olema väga tugeva rongi „selgrooga“. Praegu tehakse päevas vaid 10 000 liikumist rongiga, seal on ruumi kasvuks küll, kui arvestada, et Tallinnas tehakse päevas umbes miljon liikumist.
Praegu on riik kasutanud autoliikluse vähendamiseks pigem pehmet suunamist. Millal hakatakse karmimaid samme astuma – näiteks autoliikluse keelamine mõnes piirkonnas, linna sisenemise maksu kehtestamine…
Kui vaadata Helsingit ja ka Kantar Emori uuringut, siis on tähtis parkimispoliitika – Tallinnas võib parkimistunni hind tunduda kõrge, aga tasuline puudutab võrdlemisi väikest osa linnast. Näiteks tuli välja, et harjumaalastest, kes käivad Tallinnas tööl, parkis tasulisele kohale ainult 12%. Ja ligi kolmandikule neist kompenseerib tööandja parkimiskulud. Järeldus on see, et kõrged parkimishinnad puudutavad väheseid.
Helsingi linnal on tulu parkimiselt aastas koos trahvidega 40 miljonit – parkimistasud on väiksemad, aga tasulise parkimise ala on suurem. Sellel on auto kasutamisele päris suur mõju.
Ka uutelt arendustelt ei peaks nõudma või lubama liigselt parkimiskohtade rajamist, see soodustab auto kasutamist, muudab kinnisvara kallimaks ja tekib uksest ukseni autoga liikumine. Sinna, kus on hea ühistranspordiühendus, ei peaks näiteks kontoriarenduste puhul parklakohti üldse planeerima või lubama oluliselt väiksemas mahus.
Kuid ikkagi tundub, et kui tahetakse inimesi panna auto kasutamisest loobuma, tuleb väga suuri summasid investeerida – trammid, rongid, rongi- ja trammiteed, kergteed jne.
Me teame, et aastast 2020 vähenevad Euroopa Liidu toetused ja kindlasti valitakse rohkem, milliseid projekte toetada. Kui mõtleme trammivõrgu pikendamisele, siis tuleb vaadata, kus see katab enim elu- ja töökohti. Esimesena tuleb vaadata üle võimalused Tallinnas ja trammiliinide otstesse pargi ja sõida parklad luua.
Ma tean, et Maardu tahab trammiühendust Maardu ja Kallavere kokku on piisavalt tiheda asustusega, et tramm Lasnamäe kaudu oleks väga loogiline.
Viimsi ja Rae valla puhul on asustustihedus probleemiks, sest kui peatus on elu- või töökohast rohkem kui 250 meetri kaugusel, siis seda palju ei kasutata.
Praegune liikumiste muster on, et valgekraed liiguvad hommikul Harjumaalt Tallinna kõrgema palgaga tööle ja samapalju sinikraesid liigub Tallinnast Harjumaale tööle. Nii liigub igal hommikul 50 000 inimest Tallinna ja sama palju välja. See viimane tendents on osalt teadvustamata teema.
TEAVE: Kui suur osa elanikest kasutab liikumiseks autot?
Kiili vald 83%
Harku vald 76%
Saku vald 72%
Viimsi vald 69%
Rae vald 64%
Keila linn 61%
Saue vald 60%
Kuusalu vald 60%
Jõelähtme vald 55%
Lääne-Harju vald 49%
Maardu linn 48%
Kose vald 46%
Raasiku vald 43%
Anija vald 37%
Loksa linn 19%
Allikas: Kantar Emor
