Möödunud nädalal teatas maanteeameti peadirektori asetäitja Kaupo Sirk, et ameti prognooside kohaselt hakkab alates 2020. aastast Eestis puudu tulema teede ja taristuobjektide ehitamiseks vajalikest maavaradest, mistõttu tõuseb oluliselt ka teede ehituse maksumus.
Ehitusobjektid, millele Sirk viitas, on Rail Baltic, Tallinna-Tartu maantee Kose-Mäo lõik ning Talliinna ringtee, mida aastast 2020 (tõenäoliselt) samaaegselt ehitatakse. Tema sõnul kujuneb kriitiliseks olukord Harjumaal ja Kesk-Eestis, sest näiteks Rail Balticuga seotud tee-ehituse maht on väga suur –plaanis on 80 uut silda ja viadukti koos pealesõitudega, 80 km kogujateid ja 200 km raudtee teenindusteed.
„Viie aasta pärast hakkab varustuskindluses esinema regionaalseid probleeme, mistõttu võetakse tee-ehitusobjektidel kasutusele naaberregioonis paiknevaid varusid, mis veokauguste suurenemisel tõstavad oluliselt tee-ehituse maksumust,“ kirjutas Sirk majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumile saadetud kirjas.
Ministeerium kriisi ei näe
Maanteeamet hindas ehitusmaavaradega (nt pae- ja dolokivi, liiv) varustatust aastateks 2016-2025. Keskkonnaministeeriumi maapõueosakonna juhataja Maris Saarsalu sõnul tuleb sellest tööst välja, et ehitusmaavarade vajadus olenemata suurte taristuobjektide rajamisest püsib üle-eestiliselt üsna stabiilsena, mõnevõrra suureneb ehitusliiva vajadus aastatel 2018-19.
Ehitusmaavaradega varustatus on üle Eesti erinev, ning kuivõrd transport moodustab nende hinnast märkimisväärse osa (nt lubjakivi pole majanduslikult mõttekas transportida kaugemale kui 50 km), saab rääkida pigem piirkondlikust vajadusest kui üleüldisest kriisist.
Saarsalu toob näiteks, et maanteeamet hindas Rail Balticu ehitamiseks vajalike ehitusmaavarade varu lubja-dolokivi isas 417 000 kuupmeetrile ja liiva-kruusa osas 16 055 000 kuupmeetrile. „Keskkonnaregistris on aga lubja-dolokivi aktiivset tarbevaru arvel 219 miljonit kuupmeetrit ja liiva-kruusa aktiivset tarbevaru 174 miljonit kuupmeetrit,“ märkis ta.
Kvaliteedi küsimus
Teine asi, mis maanteeametile muret teeb, on ehitusmaavarade kvaliteedi hindamine, mis ameti hinnangul on ajast ja arust. Maanteeameti peadirektori asetäitja Kaupo Sirki sõnul raskendab mitukümmend aastat vanade parameetrite kasutamine kaevanduste varude kvaliteedi hindamist tee-ehituse nõuetest lähtuvalt.
Maris Saarsalu sõnul tuleb arvestada, et maavara ei saa otse võrdustada tee-ehitamiseks kasutatava tootega, vaid maavara töödeldakse tee-ehituseks sobivaks tooteks, mida erineva töötlemisaste juures saab erineval hulgal. „Seetõttu ei ole maavarale esitatavate nõuete ja tee-ehituses kasutatavate toodete nõuete täielik ühildamine otstarbekas,“ märkis ta.
Küll saab tema sõnul pisut leevendada ja täiendada varu arvelevõtmise nõudeid, mida tehakse maapõueõiguse kaasajastamise raames.
Küsimusele, kas surve uute kaevanduste avamiseks viib viia taas aruteludeni Nabala-Tuhala piirkonnas kaevanduste avamiseks, vastas Saarsalu, et alal kehtib kaitse-eeskiri, mille kohaselt on kaevandamine seal keelatud. „Kaitseala moodustamise õiguspärasuse üle vaieldakse kohtus,“ lisas ta, viidates kolmele kaevandusettevõttele, kes on vaidlustanud kohtus riigi otsuse Nabala-Tuhala kaitseala moodustamise kohta. Siiani pole kohtuskäigud kaevandusettevõtjatele positiivset vastust toonud.
