Olen juba neli aastat olnud pilvebussi roolis ja näinud, kuidas ilus uus buss on iga aastaga muutunud mitme aasta võrra vanemaks, sest garantiiajal ei tehtud bussile korralikult remonti. Maanteeameti kohuseks oli kontrollida, et garantiiremont saaks korralikult tehtud, aga ametnikud ei pööranud sageli remondifirma tegevusele tähelepanu, isegi mitte peale seda, kui neile saadeti info halvasti tehtud remondist ja pikkadest remondiaegadest.

Paljud probleemid tekkisid sageli sellest, et kui oli vaja teha garantiiremonti, siis ei olnud see võimalik, sest firma ei töötanud nendel aegadel, mis olid lepingus ettenähtud. Nädalavahetustel ei olnud võimalik bussidele hooldust teha, sest hooldusfirma oli suletud, kuigi neil oli kohustus meie
busse hooldada ka laupäeval ja pühapäeval vastavalt Maanteeametiga sõlmitud lepingule.
Riigibusside probleemid algasid tegelikult sellest, et bussid on meie kliima ja teeoludega sobimatud ja amortiseeruvad seetõttu kiiresti. Need bussid on ju tegelikult mõeldud sõitma soojadel maadel ning meie kliimas tekkis neil bussidel selle tõttu väga palju elektriprobleeme.

Peale garantiiaega

Pilvebusside garantiiajal ei loetud garantiiga seotud liinide hilinemisi ja katkestusi rikkumisteks, kuid kohe peale garantiiaja lõppu hakati seda tegema. Kontrollreide korraldatakse pidevalt ja ma ei saa aru, miks peab neid kontrollimisi tegema just vahetult enne busside liinidele minekut, nii et inimesed on sunnitud seetõttu peatustes ootama. Sageli kõrvaldatakse kontrollitavaid busse liinilt pisivigade pärast, mis tegelikult oleks võimalik kohapeal parandada. Näiteks on määratud meie bussidele korduvülevaatusi väikeste mitteoluliste vigade eest, mis tegelikult üldjuhul ei ole aluseks korduvülevaatusele saatmiseks nagu näiteks puuduv (loe: reisijate poolt katki lõigatud) turvavöö otsikud, kinni keeramist vajav istme käetugi, reisi jooksul lõhutud iste, vahetamist vajav elektripirn,
tulekustutil puuduv kleebis jms. Selline pidev busside kontrollimine tekitab stressi nii bussijuhtidele kui reisijatele ning jääb arusaamatuks, miks seda ikkagi tehakse. Teiste firmade bussijuhid naeravad ja ütlevad, et meil on ka bussidel tehnilisi probleeme, aga meie busse ei kontrollita.

Maakonnaliinid linnasõiduks

Maakonnaliinide sõiduplaanide koostamisel ei ole arvestatud Tallinna liiklust ega reisijate arvu kiiret suurenemist. Sageli kasutavad inimesed maakonnaliinide busse Tallinna-sisesteks sõitudeks, kooliõpilased eelistavad sõita maakonnaliinibussidega, mitte koolibussidega.
Maakonnaliinide busside sõiduplaanide koostamisel ei ole arvestatud Tallinna liiklust, mis eelkõige tipptundide ajal tekitab probleeme, sest pole võimalik jõuda õigeks ajaks peatustesse. Vahel on tunne, et maakonnaliinide bussigraafikud on segi aetud Nordica lennugraafikutega.
Kui eelnevat võib võtta naljana, siis tõsi on see, et maakonnaliini buss peab jõudma Balti jaamast Rocca al Maresse kaks korda kiiremini kui linnaliinibuss nr 21. Eks see ole ka üks põhjusi, miks inimesed kasutavad maakonnaliini busse Tallinna-sisesteks sõitudeks. Teine põhjus, miks seda tehakse, peitub hinnas – nimelt maksab 1. tsooni pilet ehk sõit Tallinna piires 90 senti, aga Tallinna
ühistranspordipilet 2 eurot. Inimesed sõidavadki nüüd Tallinnas linna ühest peatusest teise maakonnaliini bussidega, aga need, kes soovivad sõita linnast välja, ei mahu bussi. See on pidev probleem Balti jaamast Rocca al Mare poole suunduvate bussidega. Sõitjate rohkuse tõttu kulub ka piletite väljastamiseks ning raha laadimiseks tunduvalt rohkem aega, eriti palju aega kulub 0-pileti väljastamiseks, milleks on vaja ekraanil teha lausa seitse erinevat näpuvajutust. Palju kiireni saaks, kui oleks võimalik seda teha ühe klahvi vajutamisega, aga meie sellist ettepanekut pole kellegi poolt arvesse võetud.

Kehv liikluskultuur

Praeguseks on tekkinud ka olukord, kus vaatamata Harku vallas liikuvatele koolibussidele sõidavad kooliõpilased mingil põhjusel ikkagi maakonnaliinide bussidega, kuigi mõlemad bussid läbivad peatusi peaaegu samal ajal. Kui kooliõpilased sõidaksid koolibussidega, siis oleks maakonnaliini
bussidel võimalik võtta peale rohkem peatustes ootavaid inimesi, sest kahjuks praegu jääb sageli reisijaid peatusesse kuna busside maksimaalne reisijate arv on täis ja rohkem inimesi peale võtta pole
lubatud. Näiteks pidevalt näeme olukorda, kus Vääna mõisakooli õpilased sõidavad liiniga 109 kooli, aga koolibuss sõidab tühjalt liinibussi järel.
Liikluskultuur jätab väga kõvasti soovida, sest teiste liiklejatega ei arvestata. Bussijuhil on väga raske sõidugraafikuid järgida, kui ta peab ootama mitu minutit peatusest väljasõiduks. Tegin
eksperimendi ja ootasin õhtusel tipptunnil Sõrve teel bussipeatuses, kuni keegi laseb mul pidevas autode voolus bussiga peatusest välja sõita – aega kulus selleks 3 ja pool minutit, aga
sõidugraafikust pole ju võimalik selliselt kinni pidada.
Bussijuhtide vastutusrikast tööd tuleb väärtustada selliselt, et tehnika ja liikluskorralduse probleemid ei tekitaks igapäevaselt bussijuhtidele lisamuresid. Kui suudetakse seda teha, siis loodetavasti
tuleb rohkem noori bussijuhtidena tööle, et kogeda kui huvitav ja vaheldusrikas see töö tegelikult olla võiks. Ja kindlasti oleks vaja alandada bussijuhiks saamise vanusepiirangut 21. eluaastani, et
tulevase elukutse valikul oleks bussijuhi amet noortele kohe üks huvipakkuv võimalus.

P.s.
Eelmises Harju Elus, 8. novembril avaldasime Hansabussi AS juhatuse liike Andres Puskari arvamusloo bussijuhtide põuast. Samal teemal, miks meil bussijuhte pole, jätkab nüüd Aasta Bussijuht 2018 Jaanus Tubro