Igal suvel leiame end jälle tuttavast situatsioonist, kus B-kategooria sõidueksamile pääsemiseks tekib 1–2 kuu pikkune ooteaeg. See ei ole meie praktikas midagi uut ning põhjused, miks sellised ooteajad tekivad, on suures osas muutumatutena püsinud. Milles siis asi?
Korduseksamite hulk
Tihti eeldavad noored, et asuvad autokooli õppima ning kaks kuud hiljem on juhiluba käes. Tegelikult on sõidueksami esimesel korral läbijate hulk vaid 47%. Pole ju kõige hullem ning võiks eeldada, et korduseksamile minnes õpitakse ja harjutatakse juurde ja teise eksami läbivusprotsent on juba kõrgem.
Paraku pole see nii. Teist korda sõidueksamile minnes läbivad selle vaid 37%, kolmandat korda minejatest juba vaid 33%. Sel aastal on 761 juhti läinud neljandale katsele ja 446 juhti käinud viiendal katsel, n-ö rekordihoidja on õpilane, kes ei sooritanud oma 46. sõidueksamit. Sariläbikukkujad ongi esimene suurem faktor eksamite pikkade ooteaegade tekkimisel.
See, kui juhtimisõiguse saamiseks läheb rohkem kui kolm sõidueksamit, ei ole enam normaalne. Ei ole mõtet käia raha ja aega raiskamas – kui viimasest sõidukorrast on pikem vahe sisse jäänud, on targem võtta selle raha eest paar täiendavat sõidutundi ja veenduda, et oled omalt poolt positiivseks soorituseks kõik teinud. Kui ei soorita, siis ära jää ootama.
Juhtimisõiguse omandajad ei tohiks lasta end internetis levivatel hirmujuttudel mõjutada – eksamineerijad ei taha kedagi läbi kukutada. Vastupidi, võttes vastu kuus sõidueksamit päevas, ei ole midagi motivatsioonile halvavamalt mõjuvat kui mittesooritajad. Eksamite metoodika muutumise tõttu antakse praegusel ajal eksaminandile isegi varasemast rohkem võimalusi ning kui just umblollusega hakkama ei saada, lastakse neil võimalusel siiski eksamiaeg täis sõita ja ka enda tugevusi näidata.
Autokooli valik
Üldise sõiduoskuse kujundamise üheks tähtsaimaks faktoriks on autokooli valik. Eestis on üle 200 autokooli, kuid vaid väiksem osa neist käivad aktiivselt kohtumistel, osalevad Autokoolide- ja Koolitajate liidu töös, küsivad Maanteeametilt enda kohta käivat statistikat ning tegelevad aktiivselt enda parendamisega. Teine äärmus toimib aga risti vastupidi – funktsioneeritakse kui kasumipõhine äriettevõte ning “toodetakse” aasta jooksul mõnikümmend õpilast, kellest läbivad sõidueksami esimese korraga vaid 1–2.
Arvestada tuleks ka lisakuludega – nii meie kui rahvusvaheline kogemus näitab, et riikliku sõidueksami sooritamiseks läheb keskmisel juhikandidaadil tarvis rohkem kui 30 sõidutundi. Hetkel on autokoolis nõutav miinimum 23.
Miks just suvi?
Eeldatakse, et suvel on sõidutingimused leebemad ja eksamit lihtsam läbida. Reaalsuses on suvel rohkem liiklust ja teetöödest tingitud ajutist liikluskorraldust ehk juhikandidaadile rohkem harjumatut olukorda. Talvel seevastu on kiirused väiksemad, liiklejad tähelepanelikumad ja keerulisemate teeolude tõttu annavad ka eksamineerijad võib-olla rohkem andeks.
Lisaks tasub ka arvesse võtta, et eesmärk ei ole ainult juhtimisõiguse omandamine. Seetõttu pole mõtet minna kodulinnast eemale võimalikult lihtsates tingimustes eksamit sooritama – võimaluse korral läbi eksam seal piirkonnas, kus kõige rohkem ka tulevikus sõitma pead. Ja kui talvistes oludes eksami sooritad, ei tohiks ka suvise liiklemisega raskusi tekkida.
Suvel lisandub ka märkimisväärne hulk juhikandidaate, kes soovivad omandada A-kategooria juhtimisõigust. Seega peab Maanteeamet oma ressursid ümber jaotama, et see lisakoormus vastu võtta. Ära ei tohi unustada ka seda, et aastaringselt võtame vastu rasketehnika eksameid, kus kategooria saamine on seotud tööhõivega ja siin tuleb sageli teha eelistus nn tööinimese kasuks.
Mida maanteeamet teha saaks?
Lisaks sellele, et me hoiame kõiki 18 piirkonda üle Eesti töös, tõime näiteks selle aasta alguses teiste linnade eksamineerijaid Tallinnasse, sest väiksemates kohtades eksamiajad ei täitunud. Eelmise aasta talvel kutsusime ka läbi meedia õpilasi eksameid sooritama.
Osaleme ka nii Euroopa teooria- kui sõidueksami töögruppides ning tänu tihedale koostööle teiste riikidega oleme oma eksamineerimisprotsessi lihvinud tasemeni, kus kolleegid teistest riikidest käivad meil külas ja küsivad nõu. Sama peegeldab ka õpilaste kõrge rahulolu – kokkuvõttes on sõidueksami korraldusega rahul 68%, teenindusega on rahul positiivsetest sooritajatest 88%, mittesooritajatest 27%.
On ka küsitud, miks Maanteeamet rohkem eksamineerijaid palgale ei võta. Esiteks, ametnike arvu suurendamine ei ole otstarbekas ega vajalik. Eksamineerijate optimaalse arvu saamiseks on arvestatud uute juhikandidaatide arvuga, kaherattaliste- ja rasketehnika kategooria taotlejatega ning sellega, et sõidueksam peaks olema sooritatud vähemalt teisel katsel. Lisakatsed ei ole selline prioriteet, et selle arvelt ametnike arvu tõsta.
Teiseks, emotsionaalsed ja populistlikud otsused ei aita kaasa liiklusturvalisuse kasvule ning kvantiteedi suurendamisel kasvab veakoefitsiendi tõttu tahes-tahtmata ka ebapädevate juhtide pääsemine liiklusesse. Kui palju kasvaks liiklussurmade arv, ehk otse öeldes – kui mitu laipa on aktsepteeritav lühemate ooteaegade nimel? Ärge unustage, et tänane juhikandidaat on liikluses rohkem kui kolmkümmend aastat ja mõjutab meie igapäevast liikluspilti.
Üldiselt aga on 33 eksamineerijat Eesti Vabariigis statistiliselt täiesti piisav arv. Kui eksamite esmakordne läbimine oleks vähemalt 15–20% parem ning õpilased reageeriksid eksami mittesooritamisele vastavalt, st täiendaksid endid enne uut katset, ei saaks me enam mitmekuulistest ooteaegadest rääkida.
Tarmo Vanamõisa, maanteeameti eksamiosakonna juhataja
