Iga suure taristuprojektiga kaasnevad hirmud, ootused ja arusaamad, mis omakorda kujundavad kuulujutte, millel on kombeks juurduda ja oma elu elama hakata. Nii pole põhjust imestada, et Eestit ülejäänud Euroopaga ühendava raudteeprojekti kohta on liikvel erinevaid müüte.
Tartu müüt, mille kohaselt tulnuks Rail Balticu planeerida olemasolevale Tartu kaudu kulgevale raudteetrassile.
25 aastat on räägitud Rail Balticust kui kiirest ühendusest läbi Pärnu. Tõsi, ühel hetkel nihkus arutelu ka ühendusele läbi Tartu, kuid 2011. aastal jõuti arusaamisele, et Tartu kaudu trassi rajamine läinuks nii märkimisväärselt kallimaks kui mõjutanuks negatiivsemalt nii loodust kui inimeste elukorraldust.
Põhjus on selge ja lihtne: olemasolevale Tartu trassile tänapäevast kuni 250-kilomeetrist tunnikiirust võimaldavat raudteed rajada ei saa, selleks on praegune trass liiga sakiline. Trassijoon tulnuks tõmmata sirgemaks, aga väljakujunenud elukeskkonnaga Tallinna-Tartu-Valga raudtee ääres tähendanuks see mitmetes asulates, näiteks Tapal, Tamsalus, Tartus, Elvas ja Valgas paljude kodude ja ärihoonete lammutamist ning seninägematut liikluse ümberkorraldamist.
Seega tehti valik inimesi ja asustusi säästvama ning oluliselt lühema trassi kasuks, mis kulgeb läbi Harju-, Rapla- ja Pärnumaa. Lisaks on oluline asjaolu, et lätlastel puudus huvi rajada oma trassiosa Rail Balticust läbi Tartu suuna. Kuna lühem trass on soodsam, tähendab see tulevikus ka lühemat reisiaega, madalamat piletihinda ja soodsamat kaubavedu.
Eesti pooleks käristamise müüt, mille kohaselt tekitab rajatav raudtee seninägematu barjääriefekti.
Eestiga territooriumi suuruselt võrreldavas Taanis on raudteid kaks ja Hollandis kolm korda rohkem, ometi ei räägi keegi, et need riigid oleks raudtee poolt pooleks lõigatud. Iseenesest vastab tõele, et kõigi maanteede ja raudteedega kaasneb barjääriefekt. Rajatava raudtee puhul räägitakse aga enneolematust ja seninägematust efektist, kuigi kõigi juba praegu Eestis rajatud neljarealiste tarastatud maanteede barjääriefekt on suurem kui see saab olema Rail Balticu trassil. Kaks paralleelselt kulgevat rööpapaari koos kaitsevööndiga võtavad enda alla kuni 66 meetrit, aiaga piiratuks jääb aga vaid 35 meetri laiune ala.
Rail Balticu jaoks Euroopast eraldatavat toetust ei saa kasutada lasteaedade ja koolide rajamiseks või Saaremaa silla ja Haapsalu raudtee rajamiseks.
Trassikoridor ise on küll laiem (150-350 meetrit), sest peab arvestama võimaliku nihutamisvajadusega ja sellesse peab mahtuma kaasnev taristu: juurdepääsuteed, ülesõidud ja ökoduktid. Võrdluse loomiseks saab välja tuua, et neljarealist maanteed planeerides on trassikoridor üldjuhul ligi kaks korda laiem ning selle sees paikneb 150 meetri laiune tee- ja kaitsevööndi ala. Paljuräägitud efekt loodusele ja inimkeskkonnale on seega väiksem kui tavalisel tarastatud maanteel.
Mõjude leevendamiseks on raudtee Eesti lõigule planeeritud rajada 86 silda ja viadukti ning 24 ökodukti.
Keskkonnakahju müüt, mille kohaselt on rajatav raudtee loodusele kahjulik.
Elektrifitseeritud raudtee on eelkõige keskkonnahoiu projekt, sest jätab endast maha väiksema ökoloogilise jalajälje kui liikumine auto, bussi, laeva või lennukiga. Rail Balticu üks eesmärke ongi vähendada transpordisektori õhusaastet, sest osa maanteedel liikuvast kauba- ja reisijatevoost kolib raudteele.
Rootslaste hiljutiste uuringute kohaselt on ehitamise ajal raudtee ja maantee rajamise keskkonnamõjud võrreldavad, kuid juba kasutamise faasis on raudtee mitmeid kordi keskkonnasäästlikum.
Loomulikult tekib nii mastaapse ehituse käigus ka konfliktikohti loodusega, aga trassi kokkupanemisel lähtuti põhimõttest, et üldjuhul ei tohiks läbida Natura alasid, kaitsealasid, hoiualasid ja vääriselupaiku, et prioriteetseid liike ja elupaigatüüpe kaitsta. Samuti on liialdatud müüdiga, mille kohaselt “kihutab rong üle meie rabade ja soode”, tegelikult on 213 trassikilomeetril sellist ala vaid 4,5 kilomeetrit.
Klassikalises mõttes tasuvusest rääkides ei tasuks rajada ka ühtegi maanteed, sest nende kasutamine on kõigile tasuta
Teadlaste juhendamisel viidi Rail Balticu trassil läbi loodusväärtuste uuring, mille käigus kaardistati muuhulgas loomade liikumisteed ja pakuti välja leevendavad meetmed – nii alt- kui ülekäigud kui ka spetsiaalselt loomade ja lindude häiringu vähendamiseks mõeldud müratõkked. Kokku on planeeritud Eestisse jäävale trassile 24 ökodukti, ligikaudu 80 kahepaiksete läbipääsu ja üle 20 kilomeetri müratõkkeseinu. Lisaks jätkatakse uuringutega, et leida võimalus jätta osa trassist tarastamata.
19. sajandi tehnoloogia müüt, mille kohaselt on rajaneb raudtee iganenud tehnoloogial.
Esimene üldkasutatav raudtee võeti tõepoolest kasutusele juba 19. sajandil, kuid kiire raudtee alguseks peetakse 1964. aastat, mil avati Shinkanseni liin Jaapanis. Kui raudteetaristu alused baseeruvadki paarsada aastat vanadel fundamentaalsetel tõdedel, siis tänapäevased rongid ei meenuta kuidagi auruveduri jõul liikumist. Me tõepoolest ei ehita kiirraudteed, sest lähtume põhjamaadega sarnasest mudelist, et raudtee peab olema arendamiseks jõukohane ja pikas plaanis konkurentsivõimeline, seetõttu on Rail Baltica planeeritud kiire raudteena, mille maksimumkiirus on 250 kilomeetrit tunnis.
Toetusraha müüt, mille kohaselt saaks sama rahaga renoveerida olemasolevaid raudteid ja ehitada koole ning lasteaedu.
Selles müüdis pole kübetki tõtt, sest Rail Balticu jaoks Euroopast eraldatavat toetust ei saa kasutada lasteaedade ja koolide rajamiseks või Saaremaa silla ja Haapsalu raudtee rajamiseks. Rail Balticu ehitust rahastatakse peamiselt (kuni 85 protsendi ulatuses) Euroopa Ühendamise Rahastust (kutsutakse CEFiks), mis eraldab toetust rahvusvaheliste üle-piiriliste ühenduste parandamiseks. Rail Balticat peetakse rahastuse osas prioriteetseks projektiks, sest see ühendab kolm Balti riiki ülejäänud Euroopa raudteeühenduste võrgustikuga. CEFi toetusraha ei saa kasutada ühekski projektiks, mille fookus on vaid siseriiklikel huvidel. Rail Balticut ei ehitata toetuse saamiseks, vaid toetust antakse seepärast, et ehitatakse rahvusvahelist raudteed.
Tasuvuse müüt, mille kohaselt ei tasu raudtee ehitamine ennast kunagi ära.
Eesti ei saa tõepoolest Rail Balticu rajamisega üleöö rikkaks; suurem kommertskasu tähendaks aga madalamat Euroopa Liidu toetust. Suurt finantstulu toovate projektide puhul viiks need ellu erasektor, mitte riik, kelle ülesandeks on pakkuda laialdaselt kasutatavaid avalikke hüvesid, nagu transporditaristu.
Klassikalises mõttes tasuvusest rääkides ei tasuks rajada ka ühtegi maanteed, sest nende kasutamine on kõigile tasuta (erandiks on üle 3,5-tonnised veokid), aga remonti ja hooldust vajavad ikka. Tallinna-Tartu maantee ehitamisse ja hooldusesse on aastate jooksul investeeritud sadu miljoneid eurosid. Nii nagu maanteede puhul räägitakse ka raudtee ehitamisel esmajärgus sotsiaalmajanduslikust kasust, näiteks tänu kiirematele liikumisvõimalustele säästetud ajast ning tänu ohutuse kasvule säästetud inimeludest.
Seejuures prognoositakse Rail Balticu puhul ka isetasuvust, mis tähendab, et otsesed kulud saavad kasutustasudest kaetud.
Kõik, kes on sõitnud Tallinna ja Varssavi vahelisi teid, teavad, et see trass on ohtlik ja ülekoormatud. Ka Eesti siseselt on Tallinna-Pärnu-Ikla tee kõige tihedama liiklusega põhimaantee, kus liigub iga päev keskmiselt 8444 autot, iga viies neist on üle 12 meetri pikk raskeveok. Iklas ületab Eesti-Läti riigipiiri igas ööpäevas enam kui 1500 autorongi, millel liigub 10 miljonit tonni kaupa aastas. Selge on, et osa kaupu on ka edaspidi mõistlik vedada maanteel või merel, aga suur osa kaubast liigub rongile, mis on kiirem ja keskkonnasäästlikum.
