Alljärgnevas on kommentaarid 22. novembri 2018 Harju Elus ilmunud Kristjan Kaunissaare artiklis „Rail Balticu müüdid ehk hirmul on suured silmad“ esitatud väidetele.

Väide: K. Kaunissaare väidab, et on olemas Tartu müüt, mille kohaselt tulnuks Rail Baltic planeerida olemasolevale Tartu kaudu kulgevale raudteetrassile.

Priit Humal (PH): Tartu kaudu kulgev Rail Baltic pole mitte müüt, vaid reaalne Euroopa Liidu prioriteetne projekt number 27, millele EL on andnud 10 mln eurot. Uuele Rail Balticule on ELi abiraha seni õnnestunud kasutada ainult 5 mln eurot + 11 mln eurot trammile, mis aga sobib sama hästi mõlemale Rail Balticu trassile.
Väide, et Tartu kaudu trassi õgvendamine tähendab paljude majade lammutamist, on spekulatsioon. Ametlikult pole seda sellise põhjalikkusega analüüsitud. Tamsalu kohta oleme küll teinud analüüsi, mis näitab, et seal mingit probleemi pole. Ülejäänud trassi pole sel moel välja joonistatud, kuid probleeme, millest K. Kaunissaare kirjutab, pole ka mujal konkreetselt joonistel esitatud. Kas Tartu alternatiiv on Eestile kasulik regionaalpoliitiliselt ja millised on selle trassi teised plussid ja miinused, jäeti analüüsimata.
Lätlastega on Rail Balticu Tartu kaudu kulgev trass kokku lepitud ning nad on sarnaselt Eestiga teinud sellel parendusi Rail Balticu projekti nime all ja sellele EL-i toetust saades. Uus Euroopa Ühendamise rahastusse raudtee tähendab lühemat sõiduaega ainult vähestele sõitjatele. Paljudele teistele inimestele muutub Rail Balticu rajamise tõttu sõiduaeg oluliselt pikemaks. Uuel Rail Balticu trassil on kohalikud peatused on praegusest asustusest kaugel. Kahe paralleelse raudtee ülalpidamine lõpeb varem või hiljem. Kuigi majandus- ja kommunikatsiooniministeerium seda avalikes kõnedes eitab, on uue Rail Balticu raudtee rajamise tõttu veninud praeguse raudteevõrgu kiiruse tõstmine ja ohutussüsteemide uuendamine. Uue raudtee rajamisega kaasnevate sotsiaalmajanduslike mõjude puudulikule uurimisele juhtis valitsuse kinnisel nõupidamisel Rail Balticu rajamist otsustades tähelepanu minister Aaviksoo.

Väide: K. Kaunissaare väidab, et on olemas Eesti pooleks käristamise müüt, mille kohaselt tekitab rajatav raudtee seninägematu barjääriefekti.

PH: Barjääriefekt pole Euroopas seninägematu. Numbrid näitavad, et Hollandis on metsa 8% ja meil 51%. Samas elab seal inimesi üle kümne korra rohkem. Kui asustus on metsa juba välja tõrjunud, siis pole raudteel enam midagi poolitada. Samal ajal õigustab kiirraudtee oma looduskahjusid ning ühiskondlikku kulu just siis, kui ta paikneb tihedalt asustatud piirkonnas. Paljudes uuringutes on leitud, et parim kasutatavus on olemasoleva raudteekoridori uuendamisel. Euroopa kontrollikoda leidis 2018. aasta juunis avaldatud uuringus, et kiirraudtee tasuvuseks on vaja vähemalt 9 miljonit reisijat aastas. Prognooside kohaselt on Eesti osas reisijaid kümme korda vähem. Kuigi Rail Baltic pole formaalselt kiirraudtee, sõidavad üle 200 km/h ainult kulukad kiirongid.
Raudtee poolitava efekti probleemidega ollakse hädas igal pool, kus uut raudteed ehitatakse. Näiteks Inglismaal Londonis põhjapoole kulgeval “HS2” nimelise raudtee ehitusel, millele on ühiskonnas sama suur vastuseis kui meil RB-le. Maantee laiuse järgi tuletatud barjääriefekti võrdlemine raudteega pole asjakohane kuna raudtee ei asenda maanteed, mida kasutab iga päev reaalselt kümme korda rohkem inimesi kui raudteele unistatakse.

Väide: K. Kaunissaare väidab: on olemas keskkonnakahju müüt, mille kohaselt on rajatav raudtee loodusele kahjulik.

PH: Härra Kaunissaare viitab täpsustamata rootslaste tehtud uuringule, milles tõenäoliselt uuriti mõnda teist raudteed. Ühes kohas kehtivat uuringut ei saa meelevaldselt laiendada teise kohta, kus algandmed on erinevad. Raudtee keskkonnakahju on kindel. Kasu on ainult oletuslik ning ükski analüüs pole näidanud, et praegusel kujul planeeritud uue raudtee keskkonnakasu ületaks kahju. RB keskkonnamõju uuring jättis selle arvutamata ebapiisavate algandmete (puuduv liiklusmudel) tõttu.

Väide: K. Kaunissaare väidab, et lähtume Põhjamaadega sarnasest mudelist.

PH: Kommentaariks tuleb arvesse võtta, et Soomes on meiega praeguse raudteevõrguga (mitte RBga) ühilduv raudtee, mida riik doteerib 500 miljoni euroga aastas. Rootsis on dotatsioonid veel suuremad.

Kurvide õgvendamine olemasoleval raudteel. 

Väide: K. Kaunissaare väidab, et on olemas toetusraha müüt, mille kohaselt saaks sama rahaga renoveerida olemasolevaid raudteid ja ehitada koole ning lasteaedu.

PH: Seda väidet analüüsides peame vastu väitma, et keegi polegi väitnud, et RBle eraldatud toetusega saaks ehitada koole ja lasteaedu. Kuid Euroopa Ühendamise rahastusse, kus hiljem Rail Balticu jaoks raha taotleti, kanti see raha Ühtekuuluvusfondist majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi eestkostel ja valitsuse heakskiidul. Kui Ühtekuuluvusfondi poleks Euroopa Ühendamise rahastu kasvatamiseks vähendatud, olnuks samal rahal Ühtekuuluvusfondis palju laiem kasutusvaldkond: sealhulgas olemasolevad raudteed, veevärk ja tänavad. Rail Balticule seni eraldatud raha on tulnud iga riigi suurusele vastavast „ümbrikust“, mille said kätte kõik riigid. Teised riigid korrastasid sellega oma olemasolevat raudteed ja maanteid.

Väide: K. Kaunissaare väidab, et on olemas tasuvuse müüt, mille kohaselt ei tasu raudtee ehitamine ennast kunagi ära.

PH: Paraku räägivad numbrid tasuvuse osas siiski nukrat keelt. Maanteel sõitjad maksavad kütuseaktsiisi umbes kaks korda rohkem kui on maanteeameti eelarve. Raudteele tasuvusanalüüsi teinud EY prognooside kohaselt katab Rail Balticu kasutustasu heal juhul ära ainult jooksvad kulud, kuid mitte taristu uuenduskulusid. Renoveerimise kulud tuleb leida maksumaksjal keskmiselt 75 mln aastas (3 riiki kokku), kuid valmimise järel tekib uuendamise vajadus teatud nihkega ja seetõttu on lühiajalise vaatega poliitikutel lihtne nendest kuludest mööda vaadata.
Raudtee rahalisest tasuvusest pole üldse mõtet rääkida. Analüüs näitab, et ka sotsiaalmajanduslikult ei tasu praegu kavandatav Rail Baltic ennast ära. See tähendab, et analüüsi põhjal on ühiskonnal kasulikum sama raha kulutada paremate tasuvusnäitajatega projektidele: näiteks Via Baltica või olemasoleva raudtee ohutuse tõstmisel säästaksime inimelusid ja saaksime teisi ühiskondlikke kasusid oluliselt rohkem kui nii kallist Rail Balticut ehitades. Tasuvusanalüüsist leitud nelja miljardi euro suurine viga võib tunduda formaalsena, kuid see viga näitab fundamentaalset probleemi. Tegelikult puudub praeguselt kujul ehitatava Rail Balticul ühiskondlik õigustus. Seda viga püütakse asendada poliitiliste otsustega ja PR-firmadele makstavate summade tõstmisega. Paraku on võltsitud poliitikal hind, mida ei maksa poliitikud ega rahustavad ametnikud.

Loe Kristjan Kaunissaare artiklit SIIT