Euroopa Liidu jõulise rohepoliitika valguses, kuid mitte ainult, peame üha tõsisemalt mõtlema, milliste valikute ees seisame.

Kütuste järsk ja pidev hinnatõus, sõiduautode kerkivad hinnad ja kohati lausa defitsiit. Samuti ka komponentide puudus, pikamaa veokijuhtide vananemine ning suurenev palgasurve on vaid osa põhjustest, mis peaksid meis omajagu muret tekitama. Ja mõtlema panema, et millised valikud meile lähemas tulevikus transpordi osas üleüldse jäävad?

Ka mulle meeldib aeg-ajalt unistada – hyperloop, lendavad autod, tehisintellekt kooliõpetajate rollis jne, jne. Tehnoloogia areneb praktiliselt meie endi silme all enam mitte aastate, vaid kuude ja nädalatega. Tulevik on juba täna. Unistamine on tasuta ja keeruline on seda mitte teha, kui sulle kuvatakse videopildis seda, mis veel kõigest paarkümmend aastat tagasi oli võimalik vaid ulmefilmides. Ja samas vaadates päris elu, moodustavad isegi paljuräägitud elektriautod meie tänavatel ja teedel sõitvatest masinatest jätkuvalt vaid kaduvväikese osa.

Jah, elektriautode osakaal tõuseb aasta-aastalt siiski ka meie liikluspildis. Samas on selge, et kui me soovime näha ja tunnetada muutusi, mis ei jää hoomamatu horisondi taha, siis vähemalt ses osas, mis meie transpordisektorit ja liikumisvõimalusi puudutab, on korralikule raudteeühendusele kui ennast läbi aja tõestanud kiirele ja rohelisele liikumisviisile väga vähe alternatiive.

Mõistan, et ka meid lõunasse jäävate riikidega ühendavasse raudteesse võib täna mõneti veel kui unistusse suhtuda. Ometi on see tunduvalt realistlikum ja käegakatsutavam kui mistahes muu alternatiiv. Vaidlused selle üle, kus raudtee kulgema peaks ja millisel kiirusel sõitma, on praktiliselt ammuilma läbitud, kuigi saan ka aru mõningate inimeste jätkuvast püüdest kokkulepitud kurssi muuta, sest kuidas sa enne püssi nurka viskad, kui rööpaid pole hakatud maha panema.

Rail Baltic valmib hiljemalt 2030. aastaks

Mõistlik on muidugi nentida, et Rail Balticu suurimateks vaenlasteks oleme me osaliselt olnud ise, seades endale tähtaegade osas liig ambitsioonikaid eesmärke. Need on paljuski tuginenud usul, et projektile tööd tegevad ettevõtted suudavad olla neile seatud ülesannete kõrgusel ja püsida esialgu lubatud ajagraafikus. Ja kuigi projekti viibimine on reaalsus, pole ükski Rail Balticu hammasratas seisma jäänud – sajad inimesed tegelevad iga päev raudteeobjektide ja raudtee enda projekteerimisega; hulk ristumisi, mille alt hakkab tulevikus uhiuus raudtee kulgema, on täna Eestis juba töös ning reaalset ehitustegevust võib järgneval paaril aastal märgata igaüks. Samuti on juba pikalt töös ja teenindab reisijaid Rail Balticu projekti osana valminud pealinna trammiliin Ülemistele. Ühtlasi tegeletakse Rail Balticu projekteerimise ja ehitamisega ka Lätis ja Leedus, Poolast rääkimata.

Reaalsus on ka see, et Rail Baltic tuleb täpselt sinna, kuhu ta on Tallinna-Rapla-Pärnu lõigul täna maha märgitud. Vaid Pärnust edasi Riia poole kulgeval lõigul on osaliselt veel toimumas raudteekoridori alternatiivide kaalumine.

Meil pole mitte ühtegi teist Rail Balticut ega hakka ka olema. Meil pole piiriülese ühenduvuse parandamiseks mitte ühtegi teist alternatiivi silmapiiril. Lisaboonusena aitab Rail Baltic tulevikus parandada ka piirkondlikke ühendusi ning moodustab koos teiste raudteelõikudega, mis täna arenduses või tõhustamisel, tunduvalt elujõulisema raudteevõrgustiku.

Tahame või ei, aga roheleppe ning ühiselt võetud kliimaeesmärkide valguses ei ole mõeldav lõputu keskkonda saastavate fossiilkütustel töötavate mootorite kasutamine transpordisektoris. Just sellepärast olen jätkuvalt raudteeusku hoolimata sellest, et Rail Baltic 2026. aastaks veel ei valmi.

Isegi kui see valmib sellest mõni aasta hiljem, toob Rail Baltic meie regiooni väga suure muutuse ja kvalitatiivse hüppe transpordisektoris, liikuvuses, turvalisuses ja keskkonnahoius. Ja see muutus ei põhine ulmefilmidel või miljoneid vaatamisi koguvatel YouTube’i klippidel, vaid tehnoloogial, mida me tunneme ja teame, mille peale võime kindlad olla isegi meie kliimavöötmes, mis on üks säästlikumaid ja mugavamaid liikumisviise veel järgmised 50, 100 ja enamat aastat.

Olgu pealegi, et me aasides nimetame seda 19. sajandi tehnoloogiaks. Ehk väärib meelde tuletamist, et ratas on veelgi vanem ja ometi ei kiirusta me autosid ajaloo prügikasti viskama.

Me peame rääkima rahast

Rail Baltic on meie oludes kahtlemata kallis projekt. Maailmas nimetatakse projekte, mille maksumus ületab miljard dollarit, megaprojektideks. Antud definitsiooni järgi on ka Rail Baltic megaprojekt juba ainuüksi selle Eestisse ehitamise kontekstis, rääkimata siis kogu Baltikumist ja ka Poolast, kus samuti Rail Balticu ehitamine edenemas.

Samal ajal tähendab peaasjalikult Euroopa Liidu vahenditest ehitatav raudtee läbi aegade suurimat investeeringut, mis ühe projekti jaoks Eestisse juba tulnud ja tulemas on. Projekt läheb Eesti territooriumil hinnanguliselt maksma 1,7 miljardit eurot, millest Eesti ise peab leidma 15–20%.

Reaalsus on ka see, et Rail Baltic tuleb täpselt sinna, kuhu ta on Tallinna-Rapla-Pärnu lõigul täna maha märgitud.

Sellised investeeringud kasvatavad meie majandust ehk võimaldavad täiendavate maksulaekumiste abil parandada lõpuks igaühe elukvaliteeti. Otsest kasu saab ka meie ehitussektor, ja mida paremini läheb ehitussektoril või mistahes teistel meie ettevõtetel, seda paremini läheb ka riigil tervikuna.

Ajalugu on näidanud, et nii mahukad ja keerukad projektid suudavad harva esialgses eelarves püsida. Ka Rail Balticu projekti eeldatav eelarve on alates sellest, kui raudtee ehitamine oli alles ideefaasis, tublisti kasvanud. Nii pika aja jooksul ellu viidavas projektis liigutakse pidevalt ehituslikult üha täpsemate lahendusteni. Lõpplahendused saavad kokku, kaasates kohalikke omavalitsusi, võttes arvesse keskkonnatingimusi. Aga samuti kõikvõimalike huvirühmade ja kogukondade arvamusi, keda raudtee ehitamine puudutab.

Neist sõltumatult mängib hindade osas kaasa loomulik inflatsioon, ehitusturu kuumenemine, töökäte puudus ning tarne- ja toormehindade kasv. Need puudutavad mistahes ehituslike ettevõtmiste eelarveid – Rail Baltic ei asu siin mingis omaette vaakumis ehk üleüldine hinnatõus mõjutab praktiliselt kõiki projekte.

Täna oleme Rail Balticu projektiga hoolimata ettetulevatest raskustest siiski piisavalt jõudsalt edasi liikunud ning nagu elu on näidanud, siis siin suudetakse projekti ellu viivate asutuste, ministeeriumide ja Euroopa Komisjoni koostöös alati lõpuks vajalike lahendusteni jõuda. Kõik mõistavad, et tulevikus meil raudteele alternatiivi ei ole.