Kümme aastat tagasi algatati Eestis maakonnaplaneeringud Rail Balticu raudtee asukoha määramiseks. Kas kümne aasta pärast saame sel raudteel ka sõita?

Selle küsimuse kiire vastus on „jah, muidugi“. Samas peab nentima, et kuigi teekaart, kuidas raudteeühenduseni jõuda, on küllaltki selge, siis kindlasti mitte väljakutseteta. Isegi, kui numbritele otsa vaadates saame tõdeda, et 2022. aasta on olnud Rail Balticu arendamise ja ehitustegevuse mõttes vaieldamatult kõige edukam ja tempokam aasta.

Investeerisime läinud aastal projekti rohkem kui varasematel aastatel kokku ehk 44 miljonit eurot. Sel aastal loodame selle näitaja vähemalt kahekordistada. Kokku on 2022. ja 2023. aastal ehituslepingutega juba kaetud või hangetesse minemas vähemalt 200 miljoni euro väärtuses projekte. Põhitrassi lõikude ehitamisel toob Rail Baltic aga võrreldavas suurusjärgus investeeringuid siinsele turule juba ainuüksi ühe aastanumbri sees.

Investeeringud on süst majandusse tervikuna

Oleme jõudnud üsna palju – valmis on saanud mitmed raudteeristumised, selle aasta lõpuks saab neid üle Eesti olema valmis või ehituses juba paarikümne ringis. Lisaks oleme välja kuulutanud ka esimesed raudteelõikude ehitushanked, mida saame Kohila vallas ja Harjumaal ehitama asuda selle aasta teises pooles. Turbulentsel ajal, kus majandus on näinud ka paremaid päevi, võimaldab suurehitus mingilgi määral hoida meie ehitussektoril nina vee peal.

Arvestades ehitussektori ja välisinvesteeringute olulist rolli riigi majanduses ja tööhõives, on see vajalik. Seega väited, nagu Rail Balticu arendamisel ja ehitamisel riisuksid koore välismaised ettevõtted või et raudtee ehitamisest saavad kasu vaid vähesed ehitusettevõtjad, on pehmelt öeldes asjatundmatud ning näitavad, kui kesised on teadmised sellest, kuidas majandus toimib.

Võidavad inimesed, keskkond ja majandus

„Igihaljas“ küsimus, kuid tegelikult saavad Rail Balticu olulisusest hästi aru üsna suur osa eestimaalastest – kevadise arvamusuuringu tulemusel peab Eesti elanikest 72% Rail Balticu mõju üldiselt Eestile positiivseks. Selles sain lisaks veenduda ka sel kevadel, kui külastasime Rail Balticu teemaõhtutel pea kõiki omavalitsusi ja kogukondi, mida Rail Balticu raudtee läbib. Samuti ei ole kahtlust, et projekti toetavad meie riigi majanduseksperdid, suur osa poliitikuid ning ettevõtjaid.

Lisaks on andnud Ukrainas käiv sõda projektile väga olulise, julgeolekut suurendava mõõtme. Selge on ka see, et tulevikus pole ilma raudteid arendamata võimalik jätkusuutlikku transporti tagada. Analüüsid näitavad, et kaupade ja inimeste vedamine raudteel on võrreldes maanteevedudega kuus korda energiaefektiivsem ja keskeltläbi üheksa korda väiksema CO2 emissiooniga.

Samal ajal nõuab uute maanteedegi rajamine maavarasid, ehitusmaterjale ning tõstab vajadust uute karjääride avamise järele. Seega inimesed, kellele ilma silmakirjatsemata Eesti loodus ja elukeskkond tõepoolest korda läheb, ei saa alternatiivina näha lahendust maanteede laiendamises.

See, et me Eestis raudteed arendame, võib meil siin küll paiguti uskumatu ettevõtmisena tunduda, kuid täpselt sama tehakse praegu kõikjal Euroopas – ehitatakse uusi raudteeühendusi, püütakse leida keskkonda säästvaid lahendusi. Leian, et võiksime ka ise jätkuvalt kanda väikese, kuid targa ja tegusa rahva mõtteviisi – meil on olemas nii ideed, tahe kui ka võimekus luua hea ja jätkusuutlik ühendus, et liikuda saaksid nii meie inimesed kui kaubad, aga ka turistid ja meile vajalikud importkaubad.

Paralleelselt kohalike ühenduste arendamine

Rail Balticul saab siseriiklikus plaanis olema kahtlemata oluline roll reisijate transpordis. Kohalike peatuste arendamine ja loomine toob raudteeühenduse ka paljudesse sellistesse asulatesse, kus seda kunagi varem pole olnud. Kokku saab Rail Balticul olema 12 kohalikku peatust.

Kui viimastel tegutsemisaastatel osteti Tallinna ja Pärnu vahel väga madalatel kiirustel sõitnud rongidele ligi 45 000 piletit aastas, siis uue ja kordades kvaliteetsema teenuse tulek võiks seda hulka vähemalt kümnekordistada. Endiselt käib diskussioon ka selle ümber, kas ehk avada kõigepealt Tallinna ja Pärnu vaheline ühendus. Iseenesest tehniliselt selleks takistust ei ole ning valmisolek on olemas, see nõuab vaid poliitilist tahet ja otsust.

Kohalike peatuste arendamine ja loomine toob raudteeühenduse ka paljudesse sellistesse asulatesse, kus seda kunagi varem pole olnud. Kokku saab Rail Balticul olema 12 kohalikku peatust.

Kiire ja turvaline transpordiühendus, mis Rail Balticu näol tekib, võimaldab inimestel olla tulevikus töö- ja elukoha valikul märksa paindlikum ja anda hoogu uute tõmbekeskuste tekkimiseks. Koostöölepingud on kohalike peatuste rajamiseks pea kõikide omavalitsustega sõlmitud ning Raplamaal on juba jõutud peatuste detailplaneeringute algatamiseni, eskiislahendusedki on valmis ja peatuste projekteerimine käimas.

Miks mitte ei võiks kümne aasta pärast näha, kuidas paljude Rail Balticu jaamade ümber on kujunenud uued elamupiirkonnad ning sealt jõuab lihtsalt ja kiiresti naaberasulasse, Tallinnasse, Pärnusse, kasvõi Riiga.

Rahvusvahelist kiirraudteed saab rajada ainult koostöös

Mõistan, et mitte kõigile ei pruugi meeldida, et Baltimaades üle aastakümnete uut raudteed ehitatakse või ehitatakse just selles, Tallinna-Pärnu koridoris. Saan aru ka Tartu kandis elavate inimeste pahameelest, et ühendust ei rajata just sealtkaudu, kuid riigi otsus on olnud selline, mis juhib Rail Balticu läbi Pärnu kõige otsemat teed pidi. Samas näeme juba praegugi, et riigi investeeringud jätkuvad ka Tartu ja Valga suunalise raudtee arendamisse, et tõstetaks kiirusi ja teenuse mugavust.

Kevadel kohalike kogukondadega kohtumas käies oli julgustav näha, et küsimused seoses Rail Balticuga on asjalikud ning hästi praktilised. Tõdesime, et kohalike inimestega koostöös saame need lahendada ning ka edasine arutelu ja parimate lahenduste leidmine on avatud ja koosmeelne.