Kaks nädalat tagasi teatas AS Samat, et lõpetab ühepoolselt Harjumaa lõunasuuna avalike liinide teenindamise lepingu Põhja-Eesti ühistranspordikeskusega. Ikka juhtub, mõtlesid kindlasti paljud. Tegelikkuses on tegu üldisema probleemiga või pigem terve probleemide kuhjaga, mis bussifirmasid vaevavad.
Üks probleemidest – arvasite ära – on juulist kehtima hakanud tasuta (Harjumaal osaliselt tasuta) sõit maakonnaliinidel. Kuid see pole sugugi ainuke mure, mis vedajaid vaevab.
Et asjast selget sotti saada, käis Harju Elu ajakirjanik rääkimas ASi Samat juhatuse liikme Karel Prikiga. Samat on Harjumaal tuntud tegija juba paarkümmend aastat ning kui neil on keeruline, ei saa ka teised samal ajal hõisata.
Samat oli üks esimesi kommertsvedajaid Harjumaal, kui tuldi teenust pakkuma uute väikebussidega. Et riigi võimekus ühistransporti korraldada ja inimesi ühest kohast teise sõidutada oli tänasega võrreldes väga väike, täideti koht, mida riik täita ei suutnud ning inimesed said tänu neile liikuma. Nüüd on aga riik muutnud transpordipoliitikat ning kommertsvedajate tulevik, vähemalt Harjumaal, paistab tume. Kas riik, täites üht püstitatud eesmärki – panna piir autostumisele – pitsitab samal ajal neid, tänu kellele said inimesed ilma isikliku autota tööle ja kooli?
Harju Elu käis Karel Prikiga rääkimas ettevõtte peakontoris Sakus.
Mis viis ettevõtte otsuseni loobuda Harju maakonna lõunasuuna avalike liinide teenindamisest?
Tegemist pole üleöö tekkinud otsusega, vaid pikalt kestnud olukorraga. Me oleme suvest saati kohtunud kõigi osapooltega, püüdnud leida kompromissi. Kahjuks me kokkuleppele ei jõudnud ja nii meie poolt see avaldus tuli.
Ettevõttel pole võimalik jätkata liini teenindamist olukorras, kus avaliku liiniveo lepingus oleva valemi järgi makstav dotatsioon ei kata reaalseid kulusid. Samuti ei kajasta õigesti kulude kasvu ja kulutegurite osatähtsust. Bussijuhtide palgakulu ja kütusekulu on täna väga suures kasvutempos.
Kahjuks valemis olevad indeksid seda aga ei kajasta. Seega võib öelda, et praeguse valemiga ei jõua dotatsioon kuludele järele.
Näiteks: kui me maksame täna bussijuhile kümme ühikut palka, siis riik kompenseerib sellest umbes kuus. Aga järgmisel aastal, et üldse oleks bussijuhte, peab ettevõte maksma võib-olla 15 ühikut palka, aga valemi järgi maksab riik sellest umbes üheksa. Tegemist on anomaaliaga, kus lepingus olev valem ei võta õiglaselt arvesse muutuvaid näitajaid, nagu kütus ja palgakulu.
Me rääkisime, et valemit tuleks uuendada ja kaasajastada. Praegune valem pärineb aastast 2012, täna on aasta 2018 ja olukord turul väga palju muutunud. Me ei teadnud aastal 2012, et tuleb tasuta ühistransport ega seda, et täna on kiires tõusus kütuse ja palga osatähtsus.
Kõik vedajad vaatavad üle oma liiniveod mahud, väljumiste arvud vähenevad ja pole välistatud, et hakatakse liine sulgema, seal, kus paralleelselt sõidetakse.
Valemis on proportsioonid valed ja neid tuleks muuta. Bussiettevõtjate siiras soov on, et valem oleks seotud reaalkulude muutusega.
Peale avalike liinide on Samatil kommertsliinid, mis sõidavad Keilasse, Sakku ja Kiisale. Kas kavatsete jätkata kommertsliinide teenindamist?
Loomulikult me tahame jätkata ja tahaksime tegelikult veelgi suurendada kommertsliinide võrku. Täna on väga tugevalt tegevust pärssiv ja otseselt kahjustav tegur suvel kehtima hakanud poliitiline ja populistlik otsus teha tasuta või osaliselt tasuta ühistransport. Kui see pannakse sõitma paralleelselt kommertsliinidega, siis paratamatult mõjutab kommertsvedajate tulemuslikkust.
Täna on meie soov jätkata, aga oleme sunnitud vaatama üle oma kommertsliinid, mis sõidavad paralleelselt avalike liinidega. Näiteks Keila suunal sõidame umbes 30 väljumist päevast, avalik liin sõidab aga kõrval umbes 50 väljumisega päevas. Ilmselgelt on seal kattumine.
Kui vaadata mitte ainult meid, vaid kommertsliine üldiselt, siis on lähiajal Eestis tulemas väga suuri muutusi. Seda just Harjumaal, kus on kommertsliinide osatähtsus ühistranspordis kõige suurem. Ei saa ju paralleelselt sõita tasuta ja tasuline buss.
Harjumaal siiski täiesti tasuta ühistransport pole, ilma rahata saavad sõita kuni 20-aastased ja vanemad kui 62-aastased.
Jah, meil on see erisus. Aga grupid, kellele on soodustus tehtud, on meie jaoks väga suur kasutajaskond. Noored ja vanurid sõidavad bussiga palju.
Kuidas on osaliselt tasuta bussisõit mõjutanud Samati majandustulemusi?
Kuigi avalikud liinid ja isemajandavad ehk kommertsliinid on erinevad asjad, on nad ettevõtte jaoks tervik (Samat teenindab mõlemaid – M.T.). Kui kommertsi osa väheneb, mõjutab see ettevõtte tervik tulemusi. Täna on näha selgeid tendentse reisijate arvu vähenemisest. Pikaajalist prognoosi on veel vara teha. Aga selged märgid on, et reisijate arv on kukkunud ja kukub veelgi.
Oleme arvutanud, et kui midagi ette ei võeta, siis kolme-nelja aasta pärast lihtsalt pole bussijuhte.
Kui vaadata laiemalt, siis täna on Harjumaal kõikidest liinidest kommertsliine 45 protsenti. Kunagi oli see 60 protsenti. Osaliselt tasuta bussiliinid mõjutavad kõiki kommertsvedajaid. Usun, et kõik kommertsvedajad vaatavad üle oma liiniveo mahud, väljumiste arvud vähenevad ja pole välistatud, et hakatakse liine sulgema seal, kus paralleelselt sõidetakse avalike liinidega. See tähendab, et riik peab leidma täiendava ressursi, et asendada need liinid. Selge on täna see, et riik ei asenda liine samas mahus. See tähendab, et inimeste jaoks tõenäoliselt väheneb oluliselt väljumiste arv ööpäevas.
Võtame näiteks Saku. Siin käib ka avalik liin, kuid vaid tipptunni ajal. Kui Samat peaks siin oma kommertsliini nr 206 sulgema, mis siis saaks?
Meil on Sakus umbes 60 väljumist päevas, iga poole tunni tagant argipäeviti. Alustame hommikul 6.30 ja sõidame kuni südaööni. Kindlasti samas mahus riik neid ei asendaks ning väljumised oleks peamiselt tipptundide ajal. Oleme seda varem näinud, kui Rannamõisa – Tallinna liini sulgemisel vähenes väljumiste arv ja reisijate jaoks muutus transpordiühendus kehvemaks.
Kas tasuta ühistransporti on eraettevõtja silmade läbi üldse kuidagi mõistlikult võimalik rakendada?
Tasuta ühistransport kindlasti pärsib eraettevõtlust ja selle arengut teatud mõttes. Minu arvates ei ole tasuta või osaliselt tasuta transport mõistlik lahendus. Riigi ülesanne on teostada regionaalpoliitikat. Seega ainukese lahendusena näeksin, et seda teostataks regionaalpoliitilises mõttes.
Tänasel näitel – miks riik lisab sinna tasuta liine, kus sõidab juba eraettevõte, kui on olemas kohti, kus inimestel sisuliselt puudub transpordiühendus või käib buss ainult kaks kuni neli korda päevas?
Tõenäoliselt tädi Maalit ei huvita, kas bussipilet maksab üks euro või on tasuta, tema tahab pärast linnas arsti juures käimist saada lõuna ajal koju tagasi. Praegu on tal hommikul minek ja õhtul tulek. Seda on näidanud ka mitmed uuringud, mille järgi ei ole pileti hind kõige määravamaks teguriks bussi kasutamisel – selleks on sobiv sõidugraafik.
Seega näengi, et riik peaks ühistransporti arendama seal, kus on kehv ühendus. Nii võiksid ka tasuta ja tasuline ühistransport koos toimida.
Ühesõnaga – seal, kus pole eraettevõtjal majanduslikult mõttekas sõita, need kohad kataks riik, ja need kohad, kus on mõttekas ettevõtjal tegutseda, jätaks riik puutumata?
See on täiesti loogiline turusituatsioon. Või kas riigi soov on konkureerida erasektoriga? Või ehk peaks riik siiski täitma oma rolli ja tegutsema seal, kus on midagi puudu? Praegu sõidavad riik ja erasektor mõlemad seal, kus on reisijaid ja konkureerivad omavahel, mis on ebamõistlik ressursside raiskamine.
Ja siiani pole mõeldud sellele, et kui jätkatatkse tasuta ühistranspordiga ja kommertsliinid lõpetavad üksteise järel, siis on tegemist ühe isemajandava transpordisektori pikaajalise väljasuretamisega.
Kui kommertsliinid enam ei teeninda, on riigil vaja panna käima täiendavad bussid, võtta lisaraha maksumaksjatelt. Samas kaovad ära ka ettevõtted, kes ju maksavad makse. See tähendab, et riik saeb tegelikult oksa kahelt poolt.
Mulle jääbki seetõttu arusaamatuks, kas ei tehtud mingit mõjuanalüüsi enne tasuta maakonnaliinide otsust, et mismoodi see mõjutab ühistranspordi sektorit. Täna on esimene kommertsliin Harjumaal juba tegutsemise lõpetanud, see teenindas reisijaid Suurupi-Tallinna suunal tasuta liiniga paralleelselt (Taub Grupp OÜ liin 207 lõpetas vedamise 1. oktoobrist – M.T.).
Tasuta ühistransporti oleks võimalik arendada selliselt, kus kogu Eesti ühistransport oleks tasuta ja riik võtaks üle ka kõik kommertsliinid samas mahus, leides selleks vajaliku ressursi ja kompenseerides kommertsvedajatele tehtud investeeringud. Laiapõhjaline seisukoht ju oli, et selle tasuta bussisõidu raha oleks pidanud andma selleks, et tihendada graafikuid ja lisada liine, et kõik saaksid liikuda sinna, kuhu on vaja liikuda. Meedias võib ju kasvunumbreid ette lugeda, aga see kõik tuleb kellegi või millegi arvelt.
Mainiste juba kütusehinna kiiret ja jätkuvat kasvu, kui palju see teie tegemisi mõjutab?
Üleüldse on meie sektoris bussijuhtide palk ja kütus kõige suuremad kuluartiklid. Seega loomulikult mõjutab. Ja taas tulles doteerimise valemi juurde – kui järgmiseks aastaks prognoositakse kütusehinna kasvu, siis tänane valem ei kajasta seda. Kommertsvedajad võivad piletihindu tõsta, aga kas seda saab teha olukorras, kus riik pakub tasuta bussisõitu?
Käesoleval aastal algavad uued bussijuhtide palga läbirääkimised. Vedajad ise on seisukohal, et bussijuhtide palkasid tuleb tõsta, et leida uusi juhte ning leevendada bussijuhtide kriisi.
Kui keeruline on praegu leida bussijuhte?
Ma usun, et kõik bussiettevõtjad nõustuvad, kui ma ütlen, et see on väga keeruline ja muutub aina keerulisemaks. Ühistranspordisektor on täna olukorras, kus bussijuhte on vähe ja bussijuhi amet on välja suremas. Oleme arvutanud, et kui midagi ette ei võeta, siis kolme-nelja aasta pärast meil lihtsalt pole bussijuhte. Seetõttu tulebki bussijuhtide palka tõsta vähemalt Eesti keskmiseks.
Mul on tõsine mure, mis saab kolme-nelja aasta pärast. Arvestades tänaste bussijuhtide keskmist vanust ettevõttes – kõvasti üle 50 – siis on küsimus, et kellega me lähitulevikus tööd teeme. See ei ole ainult meie, vaid kõigi vedajate mure.
Äkki tuleks teha nagu ehitussektoris, et tuua võõrtööjõudu näiteks Ukrainast.
Bussijuhtidele seab keeleseadus väga kõrged barjäärid . Seetõttu pole ettevõtetel võimalik võõrkeelset tööjõudu tuua. Bussijuht peab oskama heal suhtlustasandil eesti keelt. See oleks lahendus siis, kui lastaks nõutavat keeletaset alla, et oleks elementaartase.
Aga võõrtööjõud oleks lühiajaline lahendus. Palganumbrit peaks ikkagi kasvatama ja mõtlema pikaajaliselt.
KÜSIMUS
Küsimustele vastab Ronnie Kongo, Elroni müügi- ja arendusjuht
Kas Elron on teinud kokkuvõtteid, kui palju on rongiga sõitjate arv alates 1. juulist langenud Eesti ja Harjumaal?
Septembrikuus kasvas meie sõitjate arv 3%, mis on mõnevõrra vähem kui aasta esimeses pooles. Läänesuunal oli sõitjaid seejuures vähem kui eelmisel aastal, kuid siinkohal tuleb öelda, et tegureid, mis sõitude arvu mõjutavad, on peale tasuta bussisõidu päris mitmeid (nt raudtee remonttööd). Seega ei saa väita, et reisijaid oleks vähem üksnes tasuta või soodsama bussisõidu tõttu.
Elroni rongidega saab tasuta sõita praegu osa harjumaalasi – nt tallinlased Tallinna piires ja sauevallakad Saue valla piires. Kas taolisi lepinguid omavalitsustega on veel tulemas?
Osa omavalitsustega on meil sõlmitud lepingud, kus vald või linn kas täilikult või osaliselt tasub oma elanike sõitude eest Elroni rongides. Selliste lepingute alusel saavad tasuta sõita lisaks tallinlastele ja Saue valla elanikele ka Raasiku ja Saku valla õpilased.
Millal võib juhtuda, et rongisõit on Harju maakonna piires tasuta kõigile sõitjatele? Kas selline võimalus on üldse arutamisel?
Minu teada ei ole arutlusel olnud üldist tasuta sõidu kehtestamist Elroni rongides, olemasolev rongipark ei ole selliseks lahenduseks ka piisav.
Küsimusele vastab Kirke Williamson, maanteeameti ühistranspordi osakonna juhataja
Kas maanteeametil on plaanis muuta valemit, mille järgi makstakse dotatsiooni avalikke liine teenindavatele ettevõtetele?
Koostöös sektoriga muudeti ühistranspordi hinnaindeksit alates Viljandimaa ja Läänemaa lepingutest, mis hakkasid kehtima 2018. aasta algusest. Uued vedajad nendes maakondades tulid teenindama tarbijahinnaindeksi alusel. Kui tarbijahinnaindeks oli hangetesse sisse kirjutatud, siis vedajad leidsid, et hoolimata sellest, et see sai 2016. aastal kokku lepitud, pole see ikka see, mis neile sobiks. Seega oleme alustanud uue ühistranspordi hinnaindeksi väljatöötamist. 21. juunil kohtusime statistikaametiga, kus esitasime neile oma palve välja töötada uus ühistranspordi hinnaindeks. Selleks, et indeksit saaks välja töötada, edastasime statistikaametile ka suuremate vedajate viimaste aastate kulud maakondlike liinide teenindamisel. 3. oktoobril tutvustas statistikaamet oma esialgseid mõtteid. Kohtumisel viibisid ka Autoettevõtete Liidu ja Hansa Bussiliinide esindajad. 17. oktoobril tutvustatakse uue indeksi projekti Autoettevõtete Liidus teistele liidu liikmetele.
Meie plaanide kohaselt on aasta lõpuks uus indeks välja töötatud, sektorile tutvustatud ning sektori poolt heaks kiidetud.
